В Харьковском метро паренёк лет 20 сидит в полудрёме. В вагон входит мамаша с молодой, но шибкой беременной, видимо, дочкой. Оглядывается. Все места заняты. Никто не встанет, не уступит. Мамаша берет дочку за руку и подводит к дремлющему пареньку. Слегка стучит его сумкой по коленке. Он раскрывает глаза, тетка с суровым видом кивком указывает ему на свою беременную дочку. Парень смотрит на них сначала тупо, потом глаза его наливаются бесконечным ужасом:
- Это не я! Я ее вообще не знаю!

​​​​Самый высокопоставленный пассажир Новосибирского метро - первый президент России Борис Ельцин в вагоне Новосибирского метро.

В 1996 году Президент России Борис Ельцин во время предвыборной поездки по Сибирскому региону посетил Новосибирск. Его обещание помочь Новосибирску так и осталось обещанием. При практически прекратившемся федеральном финансировании метростроения региональный и городской бюджеты также были не в состоянии выделять требуемых средств на продолжение строительства метро. В результате сроки сдачи отодвигались на неопределенное время. Более того, из-за отсутствия финансирования и в связи с этим ненадлежащего обслуживания в водонесущих грунтах застрял тоннелепроходческий щит, после чего строительство полностью остановилось, тем самым более чем на десятилетие закупорив одну из основных транспортных магистралей - улицу Гоголя.

​​​​Если два человека встанут у противоположных колонн московской станции «Маяковская»и один что-то скажет в колонну, то второй прекрасно все расслышит. Попробуйте сами!

​​В продолжении вчерашнего рассказа о петербургской «Приморской», не лишним будет рассказать о Рускеальском мраморном месторождении.

С давних пор в Карелии добывали мрамор и пережигали его в известь, но лишь с началом строительства Петербурга мраморный камень стали использовать для отделки зданий. При Екатерине II его разработки приняли огромный размах. В 1767 г. открылся карьер в Рускеала, заработала мельница для распилки мрамора на плиты, и камень начал поступать на петербургские стройки. Именно в этом карьере добывались плиты для облицовки Мраморного дворца, Михайловского замка и Исаакиевского собора, дома Кушелева-Безбородко, отделки полов в Казанском соборе, из рускеальского мрамора изготовлены детали интерьера Зимнего дворца, оград Петергофа и Царского Села.

Мраморное месторождение находится в 32 км к северу от города Сортавала, в 2,5 км к юго-востоку от станции «Маткаселькя». Окраска мраморов изменяется от темно-серой и черной до снежно-белой, иногда с яркими зелеными и желтыми пятнами и полосами. Мрамор добывали в открытых карьерах и штольнях, часть из них сегодня затоплена, вода имеет сказочный изумрудный цвет.

​​В 1998 году тендер на поставку новых вагонов для Варшавского метро выиграла компания Alstom, которая обязалась поставить в период с 2000 до 2005 года. 18 6-ти вагонных составов модели «Мегаполис-98», были гораздо современнее эксплуатировавших поездов российского производства. Соглашение было подписано в 1998 году и в 2000 году первые четыре состава произведённых в Барселоне вышли на линию. Оставшиеся 14 составов были собраны на заводе «Konstal» в польском Хожуве.

​​Сегодня в Москве на Замоскворецкой линии открылась станция "Беломорская", ставшая 223-ей станцией Московского метрополитена.

Фото: mos.ru

В Москве строят метро. Программа "Моя улица" образца 1930-х.

​​Продолжаем наше путешествие по метрополитену Екатуринбурга. Следующая станция - "Уральская".

Открыта 22 декабря 1992 года, в составе пускового участка «Машиностроителей» - «Уральская», протяжённостью 2,5 км. Эта станция - самая глубокая в метрополитене, она имеет один подземный вестибюль, связанный с северным торцом платформы четырьмя эскалаторами. Станция расположена рядом с железнодорожным вокзалом и Северным автовокзалом.

Несмотря на то, что станция открыта не в составе первого пускового участка, именно с этой станции начинается история Уральской подземки. По финансовым и политическим причинам станцию не удалось открыть в составе пускового участка 26 апреля 1991 года. В 1990 году было резко сокращено финансирование стройки из государственного бюджета, в результате, было принято решение о сокращении пускового участка до трех станций («Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Машиностроителей»), «Уральская» в пусковой участок не вошла. Стоит ещё напомнить, что перегон «Машиностроителей» - «Уральская» самый длинный в Екатеринбургском метро (2,5 км), а сама станция является самой глубокой в городе.

28 августа 1980 года, на площадке бывшего стадиона «Локомотив» был вынут первый ковш земли из ствола будущей форшахты станции «Уральская». Эта станция единственная, на настоящий момент станция пилонного типа в Екатеринбургском метро.

«Уральская» изначально планировалась как «визитка» Свердловского метрополитена. Так как станция расположена на привокзальной площади, а каждый город начинается и кончается вокзалом, эта станция будет первой, которую увидят многочисленные гости города спустившись в подземку, оформление станции должно быть соответствующе торжественно-приветливым, чтобы каждый гость города попав на станцию, в какой-то мере получил общее впечатление о главном городе Среднего Урала, его истории, сегодняшнем дне, гостеприимстве местных жителей. А первое впечатление, говорят, самое сильное. При создании проекта станции, архитекторы, несомненно, учитывали эти факты, и со своей задачей, несомненно справились. Вот почему «Уральскую» можно считать «визиткой» метрополитена.

К сожалению, в связи с финансовыми проблемами начала 90-х оформление станции пришлось заметно упростить: станция лишилась мозаичного панно с видами города на торцевой стене центрального зала, различных медальонов металлической чеканки с изображениями самых важных исторических событий города, которые должны были украшать пилоны и межпилонные проходы. В результате, интерьер станции стал строг и лаконичен. В какой-то мере это определяется ее конструкцией - мощные пилоны поддерживают низкие каменные арки боковых проемов.

На сайте обновлена страница о станции "Уральская", где вы можете прочесть более подробное описание и посмотреть множество интересных фотографий станции - http://www.mirmetro.net/yekaterinburg/cruise_13_uralskaya

​​28 октября 1995 года в поезде направлявшемся со станции "Улдуз" в направлении станции "Нариман Нариманов" возник пожар, в результате которого по разным данным погибли от 289 до 317 человек и более 400 пострадало. Субботним вечером в бакинском метро было достаточно многолюдно, состав отправился от станции "Улдуз", и после того, как он проехал порядка 150-200 метров, в третьем, а затем и в четвертом вагонах вспыхнул пожар. Машинист, растерявшись, принял ошибочное решение остановить поезд, что и явилось фатальной ошибкой. После остановки состава, машинист сразу же сообщил диспетчеру об аварии, было принято решение снять напряжение с контактного рельса, что соответствовало инструкции, однако вернуть обесточенный состав на станцию было уже невозможно.

Тем временем в поезде началась настоящая паника, пассажиры задыхаясь в клубах ядовитого дыма начали выбивать стёкла и выбираться в тоннель. Некоторые начали выбираться из поезда ещё до снятия напряжения и погибли от удара электрическим током, большинство же пассажиров погибло от удушья, отравившись смертоносными парами горения. Часть людей погибла и в образовавшейся давке, старики, женщины, дети сбитые с ног падали и встать уже не могли. Тех кто ещё оставался жив, "добил" отравляющий дым.

При пожаре на поезде в Бакинском метрополитене причиной гибели большинства было отравление ядовитыми продуктами горения. При этом под действием тоннельной вентиляции, включенной в режим нагнетания со стороны ближней станции, облако продуктов горения двигалось в направлении пути эвакуации основной массы пассажиров. Решения принимались диспетчерским персоналом в условиях отсутствия достоверной информации и практически полного непонимания ситуации. Достаточно сказать, что при возникновении чрезвычайной ситуации в 16.50 уведомление в городской штаб гражданской обороны поступило в 18.00.

К месту ЧП прибыли пожарные и спасатели. Более 400 человек удалось эвакуировать. Около шести часов пожарные, спасатели и добровольцы тушили пламя и вытаскивали еще живых пассажиров. Температура пламени была настолько высока, что колеса буквально приварились к рельсам. Правительственная комиссия Азербайджана по расследованию аварии в Бакинском метро в качестве главной причины назвала технические неполадки, а точнее в "устаревшей системе метро, оставшейся от советской эпохи".

Расследование причин возникновения таких последствий выявило ряд нарушений организационного и технического порядка, недостаточность технической оснащенности метрополитена, а также полную неподготовленность оперативного персонала подразделений метрополитена к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций. Согласно результатам расследования основной версией является взрыв, вызвавший пожар (до этого в Бакинском метро уже было два террористических акта), ведь не случайно эта авария произошла на одном из самых длинных перегонов метро. В истории метрополитенов мира эта катастрофа не имеет аналогов.

В стране был объявлен трёхдневный траур в память о погибших. Указом Президента Азербайджана за особый подвиг при спасении потерпевших во время катастрофы офицеру-преподавателю школы имени Джамшида Нахичеванского Бабаеву Чингизу Адиль-оглы было присвоено звание Национального Героя, а курсанты школы лицея им. Нахичеванского Ниджат: Мурвет оглы Сафаров, Руслан Мамед оглы Исаев и Самир Надир оглы Мамедов (посмертно) награждены медалью "За отвагу". В знак увековечения памяти Национального Героя Азербайджана Чингиза Бабаева на станции установлен его бюст. Работники метрополитена ежегодно 28 октября посещают бюст Чингиза на станции "Улдуз", прикладывая к его подножью свежие цветы.

​​Первый поезд на станции "Проспект Большевиков". Ленинград. Декабрь 1985 года.

John Rooney. Вагон-бар в нью йоркском метро. 17 января, 1962.

#manhattan #1960s #subway

​​​​Станция метро “Дачное”
#вокругВасильевскогоОстрова

В 1960 годы на юго-западе города широко развернулось жилищное строительство. Требовалось быстро  создать транспортную инфраструктуру. По этой причине было принято решение возвести на территории строящегося депо "Дачное" временную станцию метрополитена.

По конструкции станция Дачное была наземной открытой станцией с одной платформой. В качестве платформы была использована заасфальтированная бетонная плита шириной 8 м, перекрытая двух консольным навесом из типовых ребристых плит. Навес опирался на один ряд железобетонных колонн, расположенных по оси платформы. Прямоугольные колонны в конце платформы, в нижней части были окольцованы деревянными скамьями для отдыха пассажиров. В южном торце платформы был лестничный спуск, ведущий к Трамвайному проспекту и в небольшой застеклённый кассовый зал вестибюля.

Перегон Автово-Дачное был единственным открытым участком метрополитена Ленинграда.

Станция была закрыта  5 октября 1977 г. после пуска участка "Автово" - "Проспект Ветеранов". Пути и часть платформы демонтировали, оставшуюся часть сооружения перестроили под здание Госавтоинспекции.

Станция, спроектированная архитектором Ксенией Афонской, вмещала только 5 вагонов (сейчас на "красной" линии составы восьмивагонные, а на остальных - шестивагонные). Со стороны Трамвайного проспекта был остеклённый павильон, где стояли турникеты и находились кассы. Пути шли по обе стороны перрона, а оборотного съезда не существовало: электрички отправлялись с той же стороны, на которую приходили.

"Дачное" просуществовало всего 11 лет, но за это время успело "сняться" в кино. Тут "Ленфильм" снимал киноленты "Его звали Роберт" (1967), "Происшествие, которого никто не заметил" (1967), "Шаг навстречу" (1975). В фильме "Цвет белого снега", выпущенном студией "Экран" в 1970 г., почти всё действие происходит на станции “Дачное”.

Проект станции «Финляндский вокзал», 1956 год. На стене написан лозунг «Земля — крестьянам». Архитекторы К. Н. Емельянов, А. Г. Зюльфугаров, В. Л. Пальтиель, А. П. Щербенок.

​​Своя система названий используется в немецкоязычных странах, где наиболее распространённые термины - U-Bahn и S-Bahn. Термин U-Bahn является сокращением от Untergrundbahn - "подземная железная дорога". U-Bahn близок к метро в нашем традиционном понимании, так как является внутригородским транспортом, в основном расположенным под землёй. S-Bahn (от Stadtbahn - городская железная дорога) ближе к пригородным железнодорожным поездам.

В Норвегии и Швеции принято обозначение - Т-Bahn или Tonnelbahn - тоннельная дорога.

Новосибирск, станция метро "Речной вокзал". Витражи с изображениями десяти сибирских городов 😍

​​В Лондоне слово "метрополитен" стало обозначать только одну линию метро, самую первую. Целиком же метро называют Underground (подземка) или Tube (труба). В шотландском городе Глазго и в США используют другой слова "подземка" - Subway.

Название фирмы которая эксплуатировала первую линию было - "Metropolitan railway", то есть "столичная железная дорога". Напомним, что Лондонское метро является старейшим в мире, об этом мы уже писали раннее.

Турки считают старейшим метрополитеном континентальной Европы линию подземного фуникулёра "Тюнель" в Стамбуле, насчитывающую две станции с расстоянием между ними в 573 метра. Она была открыта в 1875 году. Этот статус оспаривают венгры. Первая линия метро в Будапеште была открыта в 1896 году, правда, по современным меркам она больше походит на подземный трамвай.

Метрополитен Глазго, который является третьей старейшей подземкой в мире, ни разу не расширялся с момента открытия с момента своего открытия в 1896 году и по-прежнему состоит из одной кольцевой линии (15 станций).

​​Логотип компании "Столичная железная дорога", эксплуатировавшей первый в мире метрополитен.

​​Отдельно нужно затронуть тему названий станций. По первоначальным планам четыре станции из шести предполагалось назвать именами советских вождей: «Орджоникидзевская», «Калининская», «Свердловская», «Дзержинская». Но все-таки вовремя одумались и сменили названия на нейтральные. Правда, не все новые имена оказались удачными.

В 1993 году в администрации Екатеринбурга был создан комитет по топонимике, члены которого придумали варианты переименования улиц города и станций метро и вынесли их на народное обсуждение. Вот что предлагалось:

«Интерьеру станции «Проспект Космонавтов» больше соответствует название «Космическая». Название станции «Уралмаш» споров не вызывает, оно обусловлено исторически и географически. Станции «Машиностроителей» подошло бы название «Верхотурская» по старому наименованию тракта, на котором она расположена. Станции «Уральская» комитет предлагает присвоить название «Привокзальная» или «Екатеринбургская», а станцию «Динамо» именовать «Вознесенская» по названиям доминирующих топонимов – Вознесенской горки и Вознесенской церкви. Главную площадь города нужно переименовать в Кафедральную, такое же имя должна получить и станция «Площадь 1905 года».

Бывшая «Куйбышевская» теперь называется «Геологической», но ее предлагается переименовать в «Сибирский проспект». Станция «Бажовская» к названиям ближайших улиц никакого отношения не имеет. Для удобства жителей города ее лучше назвать «Аэровокзал». Вместо названия станции «Белинского» предлагаются наименования «Исетская» и «Ботаническая». Оригинальность и полное соответствие топонимике местности отличает название станции «Уктусские горы», оно понравилось всем».

Радикальная деятельность горе-комитета была неоднозначно воспринята горожанами, и в конечном итоге он был распущен. Ни улицы города, ни станции метро переименованы так и не были. В 2007 году после смерти первого президента РФ, почетного жителя Екатеринбурга, метрополитену предлагалось дать имя Б.Н.Ельцина. Однако, в связи с неоднозначностью результатов деятельности личности разговоры так и остались разговорами.

​​В конце 2006 года был объявлен тендер на покупку пяти 6-ти вагонных составов для Варшавского метро, который выиграл петербургский завод «Вагонмаш», впоследствии заказ был увеличен ещё на два состава. Первый состав, несколько отличающий более современным дизайном от предыдущих российских поездов, прибыл в Варшаву в августе 2008 года, но их эксплуатация началась лишь после открытия всей первой линии, которое произошло 25 октября, когда после 25-ти лет строительства и с 14-летней задержкой были открыты три последние станции «Старе Беланы», «Вавжышев» и «Млочины».

Станция «Дружба Народов» расположена под одноименной площадью, окруженной, пожалуй, самым масштабным советским архитектурным ансамблем Ташкента. В этой связи интересно посмотреть на керамические медальоны, украшающие путевые стены. Точнее, на конкретные два.

На первом собран архитектурный образ старого Ташкента: медресе с куполами, айванами и высотной доминантой по центру — минаретом.

Второй медальон — казалось бы, прямое противопоставление первому — показывает передовую архитектуру нового, советского Ташкента. Но если приглядеться, то можно увидеть все те же характерные для традиционной узбекской архитектуры детали. Только смысловое наполнение и масштаб изменились, а вместо минарета теперь башня телецентра.