​​Для пассажиров петербургская станция метро «Чкаловская» открылась 15 сентября 1997 г. Подземный зал станции «Чкаловская» выполнен по проекту архитекторов В.С. Волонсевича и А.С. Константинова из института «Ленметрогипротранс». Станция односводчатая, глубокого заложения, тематика ее художественного оформления посвящена авиации.

Перрон подземного зала построен в виде взлетно-посадочной полосы на аэродроме с соответствующей разметкой. Указательная стрелка в полу вырезана из серого башкирского мансуровского гранита. Осветительная арматура над путями, объединенная сплошным карнизом, напоминает верхние и нижние крылья первых самолетов, со стягивающими их тросами. Считается, что они стилизованы под конструктивные элементы тяжелого военного бомбардировщика АНТ-6 времен Великой Отечественной войны.

Светильники в зале у эскалаторов выполнены в виде самолетных пропеллеров. В композицию подземного зала включены витражи, призванные напомнить о попытках человека подняться в небо: «Икар» перед входом на платформу и «Мечта человека» на торцевой стене с изображением человека, плавно переходящего в самолет.

Эти витражи созданы Владимиром Леонидовичем Хвостиком, профессором живописи и рисования, членом-корреспондентом Академии гуманитарных наук, ректором Международного института искусств. Он также автор гигантской мозаики на фасаде Ленинградской атомной электростанции в Сосновом Бору под СанктПетербургом, мозаик на здании Государственного оптического института им. С.И. Вавилова, Военно-морской академии  им. Н.Г. Кузнецова.

Первые пассажиры подземной линии метро в Нью-Йорке, США, 1904 год.

​​Метромосты через различные природные или естественные преграды существуют во многих городах мира, не обделены метромостами и отечественные метрополитены. В одних только Москве и Киеве их насчитывается минимум по 6 штук.

Но Новосибирский метромост - уникальнейшее техническое сооружение. Это самый длинный в мире мост, по которому ходят поезда метро. Его общая длина составляет 2 145 метров (или четвёртая часть первого пускового участка метро) из которых 896 метров непосредственно русловая часть. Движение поездов по метромосту было открыто вместе со станциями первого пускового участка 28 декабря 1985 года (или 7 января 1986 года).

http://www.mirmetro.net/novosibirsk/metromost

​​С появлением первой строительной площадки, огороженной забором с буквами «М», внимание харьковчан сразу же оказалось прикованным к ходу работ. Наблюдая снаружи лишь горы земли от разрытых котлованов, работу кранов с бульдозерами, и самосвалы со стройматериалами, люди интересовались, как работают метростроители, каких трудовых успехов они достигли, а чаще всего звучал вопрос, когда под улицами и площадями Харькова побегут первые голубые экспрессы. Помимо самих метростроителей, мало кто знал о том, какую титаническую работу предстоит выполнить и сколько преодолеть препятствий. За строительство Харьковского метрополитена принялся коллектив специалистов в своём деле, многие из которых уже работали на строительстве Московского, Бакинского и других метрополитенов, а некоторые принимали участие в сооружении угольных шахт, гидроэлектростанций, подземных тоннелей железной дороги. Поэтому метростроители были готовы к трудностям и приняли на себя обязательство сдать в эксплуатацию первый пусковой участок к новому 1976 году (именно таким был изначально намеченный срок).

Первой начали строить станцию «Южный вокзал», как самую сложную в сооружении и одну из наиболее значимых. 23 августа 1968 года, в 25-ю годовщину освобождения от немецко-фашистских захватчиков, с сооружения ствола на площади Тевелева (ныне площадь Конституции) начато сооружение станции «Советская». В течение двух лет появились стройплощадки ещё четырёх станций.

Без преувеличения можно сказать, что метростроители, сооружавшие станции и тоннели первого пускового участка, совершили настоящий подвиг. Тоннели пробивались под транспортными магистралями и густонаселёнными кварталами, на местности со значительным перепадом высот. Три четверти пути проходили в слабых, подвижных и очень водонасыщенных грунтах, где в забой в отдельных местах поступало свыше 200 кубических метров воды. Работа в таких условиях способна свести с ума любого труженика подземных магистралей. Чтобы совладать с подземной стихией, применяли различные способы борьбы с грунтовыми водами – кессон, замораживание грунтов, водопонижение, химическое закрепление грунтов и так далее.

Для искусственного водопонижения использовались глубинные насосы, эжекторные установки и лёгкие иглофильтровые установки. Главным оружием в борьбе с грунтовыми водами стали установки забойного водопонижения УЗВМ-2, разработанные УНИИОМШС и Харьковским инженерно-строительным институтом в 1970-1972 годах. Отличаясь малыми габаритами и высокой степенью вакуумирования, установки УЗВМ-2 позволяют эффективно осушать котлованы и лотковые части тоннелей при чередовании незначительных прослоек обводнённых песков с суглинками и глинами при малых коэффициентах фильтрации. Водопонижение над водоупором с использованием погружных насосов и основных элементов всасывающих систем установок УЗВМ-2 выполняется при помощи ряда сложных устройств и компонентов: водоструйного насоса, водосборного коллектора, иглофильтров, соединительных трубопроводов и рукавов. Именно таким образом строители преодолевали грунтовые воды на станциях «Центральный рынок», «Советская», «Проспект Гагарина», «Спортивная».

20% от общей длины пускового участка проходили кессонным способом под сжатым воздухом – самым неприятным для метростроителей. Особенно незаменимым такой метод был при преодолении плывунов под реками Лопань и Харьков. Суть его заключается в следующем: в уже пройденном тоннеле устанавливаются мощные перемычки со шлюзовыми устройствами для пропуска людей, выдачи породы и доставки материалов. За перемычку подаётся сжатый воздух под высоким давлением, которое сдерживает грунтовые воды и не позволяет им проникать в забой. Строители, которые работают в таких условиях, должны обладать хорошим здоровьем и находятся под постоянным наблюдением медиков. Понятно, что для здоровья такая работа не проходит даром – многие из строителей, работавших в кессоне, впоследствии тяжело болели и умерли в ещё вполне трудоспособном возрасте.

Продолжение следует...

​​Продолжение...

В Харькове, при проектировании станций открытого способа работ Харьковметропроект предложил унифицировать сборные железобетонные конструкции, чтобы уменьшить их количество, упростить монтаж, удешевить строительство станции в целом. В короткие сроки их производство освоил Харьковский завод железобетонных конструкций. Впервые такие унифицированные конструкции были применены при строительстве станции «Улица Свердлова». К числу новых технических решений относится проект сооружения перегонных тоннелей в открытом котловане с монтажом прямоугольных железобетонных блоков размером около 4х5 м. Таким образом были построены участки тоннелей, прилегающие к станциям мелкого заложения. Впоследствии цельные секции получили применение на строительстве других метрополитенов Союза.

Для конструкций тоннельных и станционных сооружений применялся в основном сборный или монолитный железобетон, но в самых тяжёлых условиях, как на станциях «Южный вокзал» и «Советская», в качестве несущих конструкций тоннелей и станций использовались чугунные тюбинги. Конструкции станций глубокого заложения монтировались при помощи гидравлического шахтного крана К-1000 на рельсовом ходу. Грунт выдавался на поверхность консольным переподъёмником наклонного типа. При сооружении стволов вентиляционных комплексов коллективы строительно-монтажных управлений №705 и №751 применили метод крепи в тиксотропной рубашке, когда глинистый раствор между крепью и окружающей её породой выполняет функцию щита от проникновения воды и одновременно уменьшает силу трения между крепью и грунтом.

Для ускорения и механизации процесса строительства харьковскими предприятиями был изготовлен проходческий щит, который впервые был применён 11 августа 1969 года на сооружении перегона «Советская» - «Проспект Гагарина». Компоненты этого щита были изготовлены на харьковских предприятиях, доставлялись на стройку, после чего опускались вниз через ствол шахты и уже в забое монтировался проходческий щит. Использование проходческих щитов позволило увеличить темпы проходки тоннелей, снизить затраты труда и материалов, повысить качество работ.

Конечно, самым сложным стало строительство станции «Южный вокзал», где строителей поджидали самые трудные грунты с плывунными свойствами – чрезвычайно обводнённые глины и зернистые песчаники, где в забой поступало около 230 кубометров воды в час. Чтобы соорудить станцию в грунтах, которые наполовину являются водой, всё подземелье в районе станции было искусственно заморожено. Таким образом подземные воды превратили в твёрдый ледяной панцирь, в котором проходчики и прокладывали станционные и перегонные тоннели. Чтобы заморозить весь необходимый объём грунта, пришлось просверлить около полутора тысяч скважин – всего 24 километра. По ним в грунт с помощью мощных компрессоров подавался охлаждённый раствор хлорида кальция или хлорида натрия. Из-за упомянутых обстоятельств станцию даже соорудили с укороченной платформой – 80 метров, и станция могла принимать только четырёхванонные составы. Платформу расширили до положенной длины уже спустя несколько лет после открытия станции. Но проблема была не только в сложных геологических условиях, работу существенно осложняла близость трёх массивных зданий – управления Южной железной дороги, Харьковского главпочтамта и корпуса самого железнодорожного вокзала. Ошибка при строительстве могла бы привести к сильной просадке на поверхности и повреждению зданий.

Продолжение следует...

​​Много хлопот доставили строителям Харьковского метрополитена различные коммуникации – перекладка кабеля различного назначения, магистралей канализации, ливнестоков, водоводов, а также трамвайных и троллейбусных путей. Особенно на подземные коммуникаций была богата местность у станций «Завод имени Малышева» и «Московский проспект» – очевидно, ввиду промышленной территории. Поэтому несмотря на то, что геологические условия их сооружения были благоприятными, при строительстве также пришлось повозиться в отношении перекладки подземных коммуникаций.

Настоящей инновацией в метростроении стал проект односводчатой станции мелкого заложения, разработанный коллективом института «Харьковметропроект» во главе с инженером Петром Пашковым. Односводчатая станция получила принципиально новую конструкцию, которая сооружается из монолитного железобетона индустриальным методом с помощью передвижной металлической опалубки. По этому проекту были сооружены «Центральный рынок», «Спортивная» и «Московский проспект». Такой метод сооружения получился несравненно проще и экономичнее существовавших то время технологий сооружения односводов. В 1973 году харьковский проект односводчатой станции экспонировался на ВДНХ СССР и был отмечен медалью, а на всесоюзном конкурсе по качеству строительства в 1975 году получил диплом первой степени. Проект оказался настолько успешным, что односводчатые станции такого типа по сей день строятся в странах СНГ и Восточной Европы.

Что касается привычных всем станций колонного типа, то по предложению Харьковметропроекта крупноразмерные железобетонные элементы были слегка изменены и унифицированы их основные габариты, что также сократило сроки строительства и его стоимость. К числу новых технических решений харьковчан относятся и цельносекционные элементы, из которых сооружались те участки тоннелей, которые примыкают к станциям мелкого заложения. Кроме выигрыша в стоимости, цельные секции позволили снизить трудоёмкость монтажа и работ по подготовке поверхности к гидроизоляции.

Жутковатый кадр. Но на самом деле это фото сделано на съемках фильма «Метро» - про катастрофу в столичном подземке. Роль трупов сыграли подкрашенные манекены, а списанные вагоны позаимствовали в одном из депо. Для картины построили мини-тоннель в районе станции «Домодедовская». Его и затапливали водой в ходе работы над фильмом. Ни одной реальной станции метро затоплено не было.

​​Путевые стены и пол петербургской станции "Садовая" выложены красным гранитом со вставками серого. По легенде, из-за финансовых трудностей во время строительства не смогли облицевать путевые стены серым гранитом, как намечалось по проекту, на складах нашелся только красный кузнеченский гранит, а имеющегося серого хватило только на узкую полоску на полу вдоль платформы. Фриз путевой стены выполнен из белого мрамора, украшенного сверху анодированными под бронзу металлическими вензелями.

Рассказывают, что с пуском очень спешили и не успели наделать нужное количество вензелей, вместо них повесили обычные металлические листы с отверстиями. К счастью, потом их заменили на проектный декор. В центре зала установлены гранитные скамьи с информационными стойками. Здесь же два лестничных спуска к переходу на станцию «Спасская». По проекту, их собирались оградить решетками, напоминающими ограды петербургских мостов и садов, и установить фонари.

Освещение залов выполняют световые плафоны, состоящие из 50 дугообразных фонарей. В 1990-е гг. со светильников сняли матовые стекла, а затем поменяли часть освещения. «Садовая» — единственная в Петербурге односводчатая станция, где оба торца используются под выходы. С южного торца начинается переход на станцию «Сенная площадь» Московско-Петроградской линии, а с северного — выход в город. Сначала пассажиры поднимаются по гранитной лестнице с латунными перилами, освещенной фонарями, а затем, пройдя по дугообразному пешеходному тоннелю, попадают к наклонному ходу и поднимаются по одному из трех эскалаторов.

Стены переходов предлагаются для размещения рекламы, при этом подчеркивается, что «Садовая» является одной из наиболее загруженных станций Петербургского метрополитена. В 2005 г. на «Садовой» в качестве эксперимента появился новый вид рекламы в виде трехстороннего вращающегося модуля на столбе. Первой информацией стало поздравление с 50-летием Петербургского метрополитена.

Fun fact про Рижский метрополитен: проекты станций уже были готовы, когда в конце 80-х в столице Латвии начались протесты под лозунгом «METRO — NĒ!». Люди боялись, что из-за вибраций историческая часть города уйдет под землю, общественные места вокруг станций будут перегружены, а на строительство съедется много трудовых мигрантов (для Риги 80-х — больная тема). Еще одна причина — то, что без поддержки Москвы такой проект нельзя было реализовать, а финансирование противоречило борьбе за независимость Латвии.

Метрополитен так и не построили, да и оказалось, что городу с населением меньше миллиона человек он не особо нужен. Зато остались эскизы станций:

​​В этот день 11 лет назад в Киеве в составе участка "Бориспольская" - "Красный хутор" протяжённостью 1,1 км, была открыта станция "Красный хутор" - конечная на Сырецко-Печерской линии. История появления станции достаточно интересная, дело в том что она расположена практически в лесу. Кроме электродепо "Харьковское" и военных частей вокруг больше ничего нет.

Ещё одной причиной открытия "Красного хутора" было предполагаемое продолжение Сырецко-Печерской линии в сторону Дарницкого вокзала. Впрочем, вскоре стало ясно, что такие перспективы пока не менее призрачны, чем открытие самого вокзала. Из более практичных причин открытия станции называлось строительство к ней дороги со стороны Рембазы, чтобы обеспечить жителей прилегающих районов быстрым доступом к метро, а также необходимость обеспечения сотрудников электродепо удобным и безопасным проходом к метро.

"Красный хутор" - третья станция в Киеве с береговыми платформами. Платформы имеют различную ширину и на платформе "из центра" расположен дополнительный ряд колонн. Архитектурное решение "Красного хутора" достаточно лаконично, но в то же время очень эффектно за счет большой высоты зала. Цветовая гамма выдержана в пастельных тонах, стены облицованы бежевым мрамором, а пол выложен серым и красным гранитом.

В междупутье расположена служебная платформа для маневровых машинистов, которые оборачивают поезда. По факту она не используется и маневровые машинисты садятся и высаживаются с поезда на "Бориспольской".

Более подробно о станции вы можете почитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/03/29_chervony_khutir

​​В этот день в 2003 году в Киеве в составе пускового участка "Святошин" - "Академгородок" включающего две станции: "Академгородок" и "Житомирская" была открыта станция "Академгородок" - вторая двухъярусная (после "Позняков") станция в Киеве, но, если "Позняки" имеет только одну галерею над путями, на "Академгородке" таких галерей две.

Подобная конструкция станции в сочетании с лестницей, ведущей на галереи с середины платформы, должна легко и эффективно разделять потоки пассажиров. Правда, в южном вестибюле турникеты расположены с противоположной стороны от посадочной платформы и на лестнице встречные потоки людей пересекаются. Является ли данная ошибка следствием каких-то неизвестных нам задумок проектировщиков или этот момент был просто упущен из виду - не известно.

На нижнем этаже расположены посадочные платформы, на верхнем - пешеходная галерея и магазины. В центре станции размещены дополнительные лестницы. Архитектурное оформление станции выполнен в необычном торжественном стиле. Особенно это подчёркивается люстрами, расположенными по оси станции и выполненными в виде гроздей светящихся шарообразных (словно воздушные шары) светильников и вставками из цветного стекла в ограждении галереи. Потолок и галереи-балконы поддерживаются двумя рядами колонн, облицованных белым мрамором. Путевые стены станции облицованы серым и белым мрамором по оригинальному рисунку, полы отделаны серым и красным гранитом.

Несмотря на празднично-торжественное оформление, громоздкие люстры и нагромождения лестниц и галерей, визуально создаётся ощущение тесноты и ограниченности пространства. Идея двухэтажной станции "Академгородок" перекочевала с проекта станции "Проспект Бажана" (в последствии "Позянки") 1984 года.

Более подробно о станции можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/01/11_akademmistechko

​​Логотип Петербургского метро «(\/)» состоит из элементов означающих «\» и «/» — «эскалатор», а также «(» и «)» — означающих «свод тоннеля».

​​Знаете ли вы что на станции «Римская» Московского метро есть самый настоящий фонтан?

Модели Фемке ван де Бош (Femke van de Bosch) и Соня Баккер (Sonja Bakker) в фотосессии для коллекции весна-лето 1966 бренда Dutch в Московском метро, СССР, 1965 год. #Фото_истории

​​В этот день, в 1998 году в Варшаве была открыта одна из самых ключевых станций метро - "Центрум".Станция открыта в составе пускового участка «Centrum» - «Politechnika», протяжённостью 1,45 км, состоящего из одной станции.

Как это отражено в названии, «Centrum» по праву является центральной и самой важной станцией варшавской подземки. Именно у этой станции самый высокий пассажиропоток. Помимо прочего, общий пространственный объём станции один из самых больших в варшавском метро.

До 11 мая 2001 года являлась конечной. За станцией расположен съезд на вторую линию метро. До открытия второй линии метро, станция являлась самой глубокой в Варшавском метро, сегодня она самая глубокая на первой линии и расположена на глубине 18 метров.

Художественное оформление станции лаконичное и не выделяется ничем особым. Это последняя станция разработанная группой архитекторов под руководством Ясны Стшалковской-Рышки. По сравнению с последними станциями первого пускового участка экономия в оформлении тут не так явно выражена.

В отличие от предыдущих станций, «Centrum» является гораздо более современной по архитектурному оформления, однако, в свою очередь, она включает в себя типичные недостатки архитектуры 90-х годов, которые с эстетической точки зрения быстро состарились и уже сегодня станция выглядит не так современно и стильно как в момент открытия. На этой станции был установлен первый рекламный лайтбокс в Варшавском метро.

Станция получила своё название по своему центральному расположению (centrum по-польски - центр), т.к. вблизи станции расположены центральный железнодорожный вокзал, дворец Культуры и Науки (сталинская высотка, аналогичная московским, в настоящее время являющееся самым высоким зданием в Польше), крупные офисно-деловые и торговые центры, крупный транспортный узел. Кроме того, эта станция находится не вдалеке от исторического центра города.

Очевидно, центр Варшавы это центр своеобразной вселенной - волшебное место, где сходятся все особенности города: от парня музицирующего на стуле, местом проведения митингов по охране природы до толстая женщина с собакой. Интересно отметить, что в середине девятнадцатого века, самое сердце столицы находилось чуть дальше, в непосредственной близости от Старого города. Центр сместился к пересечению нынешних улиц Маршалковской и Иерусалимских аллей после открытия Венского вокзала, вблизи которого и возникла спустя десятилетия станция Варшава Центральная. Сегодня от этот перекрёсток является "нулевым километром", от которого идёт километровый отчёт всех дорог Польши.

Более подробно о станции вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/warszawa/cruise/01/13_centrum

​​Московская станция «Волжская» была открыта 28 декабря 1995 года в составе участка «Чкаловская» — «Волжская», после открытия которого в Московском метрополитене стало 157 станций.

Станция однопролётная, мелкого заложения (глубина заложения 8 метров). Выполнена по индивидуальному проекту: сооружена из сборных железобетонных конструкций, всё пространство, включая вестибюли, платформу и камеру съездов, перекрыто унифицированными балками.

Станция «Волжская» возведена по новой технологии «полузакрытого» способа работ и представляет собой жёсткую однопролётную рамную конструкцию. Монолитные железобетонные стены выполнены методом «стена в грунте». По окончании их устройства был срезан грунт до проектной отметки по всей площади будущей станции и установлены балки перекрытия. Затем бетонировались монолитные железобетонные вставки, устраивалась гидроизоляция и производилась обратная засыпка грунта. Одновременно с этим разрабатывался грунт под перекрытием внутри станции, бетонировалась нижняя распорная плита, проводилась гидроизоляция стен и плиты, монтаж платформы. Время строительства станции по сравнению с проектным было сокращено почти на 25 %, расширилась возможность параллельного ведения работ и была достигнута экономия металла при возведении несущих конструкций.

Вестибюли и платформенное пространство станции выполнены в едином стиле. Путевые стены облицованы эмалированным алюминием белого (вверху) и красного (посередине) цветов и мрамором (внизу). Пол выложен гранитом светло-серого цвета. По оси зала располагаются группы сидений и оригинальные светильники, размещённые в торшерах, обеспечивающие освещение станции. Вследствие всего этого станция — одна из самых тёмных в Московском метрополитене.