​​В Австралии открылся первый метрополитен.

Утром в воскресенье в Сиднее запустили метро. В состав первой очереди вошла Северо-западная линия с 13 станциями, которая свяжет пригороды Роуз-Хилл и Чатсвуд. В первый день пассажиры столкнулись с загруженностью станций и увеличенными интервалами.

Около 13 часов в воскресенье у поезда возникла проблема с дверью, которая не позволила ему ехать дальше. Пассажиры были вынуждены выйти на одной из станций и ждать, пока их заберет следующий поезд. Этот инцидент вызвал дальнейшую переполненность станции Чатсвуд — задержки отправления достигали 20 минут.

В официальный день открытия проезд сделали бесплатным. За первые четыре часа в метро прошло более 57 000 человек, и вскоре на нескольких крупных станциях образовались длинные очереди. Уже днем Сиднейское ​​метро в твиттере заявило, что они в курсе проблем, над которыми нужно работать. В аккаунте также сообщали, когда обслуживание возвращалось в обычный режим. Всего за первый день метрополитен обслужил 140 тысяч пассажиров.

Особенность первого австралийского метро — прозрачные раздвижные двери на платформах всех 13 станций. Они открываются автоматически во время остановки поезда. Система напоминает станции закрытого типа в Санкт-Петербургском метро. Кроме того, в поездах предусмотрена возможность работы без машиниста.

Северо-западная линия — это первая очередь 66-километровой системы метро, ​​которую планируют завершить к 2024 году. Стоимость проекта составила 7,3 миллиарда долларов. На новой линии поезда будут ходить каждые четыре минуты, в будущем интервал планируют сократить до двух минут. Вне пиковых периодов поезда будут ездить каждые 10 минут.

​​В этот день, в 1991 году в Минске на действующем перегоне Автозаводской линии была открыта промежуточная станция "Первомайская".

Единственная станция в Минском метрополитене с боковым расположением платформ.

Изначально станция проектировалась с островной платформой, однако при строительстве были допущены технические ошибки — в частности, не учтено присутствие пылеватых песков вблизи русла Свислочи. В результате план тоннелей и станции был изменён, а дата открытия станции перенесена с 31 декабря 1990 года на первое полугодие 1991 года. До окончания строительства поезда второй линии проезжали "Первомайскую" транзитом.

​​"Стрелка" - 15-я и самая новая станция Нижегородского метро.

​​Остались считанные дни до открытия новой - Некрасовской линии Московского метрополитена. Давайте посмотрим как выглядели эти станции на финальной стадии строительства, в августе-сентябре 2018 года. Первая станция - "Некрасовка".

Станция расположена на востоке Москвы, за МКАДом в Юго-Восточном административном округе в центре жилого района Некрасовка - Люберецкие поля, вдоль улицы Покровская с примыканием к перекрестку с проспектом Защитников Москвы. Проектное название - "Люберецкие поля", что логичнее, так как сама Некрасовка находится значительно южнее. Сама станция расположена непосредственно на местности которая исторически называлась именно люберецкими полями.

Возможно, причиной отказа от этого названия послужила не очень хорошая история самих полей. Что это за поля? Это были иловые поля (поля фильтрации) Люберецкой станции аэрации, на месте которой в 2008 году началось строительство нового жилого района, получившего название Люберецкие поля. Грубо говоря, с 1907 года тут располагались очистные сооружения московской канализации, действовавшие до конца 1960-х годов, когда им на замену была построена новая станция аэрации действующая и поныне. В 2007-2009 годах была проведена тотальная рекультивация земель и началось массовое жилищное строительcтво. Так что, вот такие это были "поля".

Конструкиция станции - колонная, двухпролётная, мелкого заложения с островной платформой шириной 10,7 м. Согласно задумке архитекторов, в основе оформления станции лежит образ лунной ночи. Спокойствие архитектурно-композиционных приемов в сочетании с монохромной цветовой гаммой, состоящей из различных оттенков серого и белого, создает эффект умиротворения. Цветовым акцентом являются путевые стены, облицованные металлокерамическими панелями рубиново-красного цвета. На платформе станции акцент сделан на центральный ряд колонн, облицованных металлокерамическими панелями жемчужно-серого и белого цвета, напоминающими лунный камень.

Ещё больше фотографий и описания читайте и смотрите на сайте:
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/nekrasovka092018

​​Сенная площадь в Петербурге всегда считалась «нехорошим» местом. 10 июня 1999 г. на ней произошла трагедия: в 19.40 на входе в вестибюль станции метро обрушился бетонный козырек. Под его обломками погибли пять человек, еще двое скончались в больнице, двенадцать получили ранения и увечья.

Разборы завалов продолжались до глубокой ночи, затем обломки распилили на двух-трехметровые куски и увезли. Вестибюль станции закрыли, вход и выход осуществлялся через станцию «Садовая». Многие восприняли это событие как небесную кару за уничтожение церкви Успения Пресвятой Богородицы, стоявшей на Сенной и взорванной в 1961 г.

Сразу же после аварии приступил к работе штаб по ликвидации последствий обрушения с участием специалистов ОАО «Метрострой», ОАО «Ленметрогипротранс» и метрополитена. После предварительного обследования штаб принимает решение восстановить фасад вестибюля без козырька. Ремонтно-восстановительные работы фасада и части кровли очень оперативно выполнило СМУ-13 «Метростроя», и с 1 июля 1999 г. станция «Сенная площадь» снова начала работать в прежнем режиме.

​​Для расследования причин трагедии создается государственная комиссия, состоящая из специалистов по строительству, инженерным сооружениям и силовым конструкциям, и оперативно-следственная бригада из городской прокуратуры и транспортной милиции. Городская прокуратура возбудила уголовное дело по факту халатности и нарушения правил безопасности ведения строительных работ (ст. 216, ч. 2 и ст. 293, ч. 2 УК РФ). Судебная экспертиза сделала заключение о том, что при разработке проекта павильона метро были допущены грубые ошибки.

В то хрущевское время в строительстве зданий активно использовали железобетонные выносные конструкции, считая, что защитный козырек без подпорок выделяет здание и придает ему какую-то особенную черту. Такими консольными плитами из бетона «украшали» не только объекты общественного назначения, но даже и обычные жилые пятиэтажки.

Рухнувший козырек станции «Сенная площадь» представлял собой железобетонную плиту 3,5 м в ширину, 32 м в длину и весом более 40 т, которую удерживала система из пяти продольных балок и одной поперечной. Сама плита состояла из двух частей, не соединенных между собой.

Специалисты считают, что если бы каркас был сплошным, плита не отломилась бы так резко, а просто повисла бы на арматуре. Помимо недостатков в проектировании железобетонных конструкций, комиссия выявила низкое качество арматурных и бетонных работ. Стальные штыри, на которых держалась плита, заглубили в балку всего на 15 см, а не на 60, как полагалось.

Сильно удешевленный проект павильона не предусматривал доступа к конструкциям для осмотра в процессе эксплуатации, что не позволило вовремя заметить трещины, а также признаки коррозии наружной арматуры.

Толчком к обрушению послужила аномальная жара 10 июня и, как результат, перегрев бетона и арматуры. Для недопущения повторения трагедии в городе обследуются козырьки общественных и промышленных зданий и жилых домов, принимаются меры по укреплению козырьков, в случае невозможности укрепления — их снятие. Так, в частности, демонтируется козырек вестибюля станции «Площадь Ленина» на Боткинской улице, устанавливаются дополнительные опоры в виде металлических тумб на станциях «Горьковская», «Фрунзенская», «Электросила», «Парк Победы», «Василеостровская».

Уголовное дело по факту обрушения прекратили уже в декабре 1999 г. Виновными признали проектировщиков, архитекторов, конструкторов кровли и арматурщиков, которых к тому времени уже не было в живых. Как разъяснила тогда прокуратура города, «мы были вынуждены прекратить уголовное дело в связи со смертью лиц, подлежащих уголовной ответственности». Хотя основным виновником следовало бы назвать пресловутое хрущевское постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Не зря говорят: «Скупой платит дважды».

​​Народное творчество.

​​На сайт добавлен августовский репортаж со следующей станции Некрасовской линии - "Лухмановская".

Изначально, облик станции создавался в "Мосинжпроекте" авторским коллективом под руководством архитекторов А. Вигдорова и С. Каретникова. В 2015 году он был значительно переработан, а в 2017 году проект станции был значительно упрощён, новый облик всех станций кожуховского участка был разработан "Минскметропроектом".

Изначально строительство станции велось силами "Бамтоннельстроя" и началось в декабре 2012 года, с организации строительной площадки. В мае 2013 года началась разработка котлована будущей станции. Восточнее станции сооружается депо "Руднёво", куда от "Лухмановской" начинается соединительная ветка. 29 мая 2014 года при помощи NGVR Herrenknecht Светлана началась проходка южного перегонного тоннеля в направлении станции "Некрасовка", завершившаяся 10 октября 2014 года. После чего 1 декабря этот же щит начал проходку второго (северного) тоннеля, которая завершилась 31 марта 2015 года.

В 2015 году на стройплощадке воцарилось затишье, связано это было со сменой подрядчика. Наконец, новым подрядчиком стал "Мосинжпроект" и к концу года работы возобновились. 17 мая 2016 года началась проходка южного тоннеля в направлении станции "Улица Дмитриевского", а 10 июня параллельно северному началась проходка и южного перегонного тоннеля. В течении 2016 года станция была полностью сооружена в конструкциях и уже к середине 2017 года начались отделочные работы.

По конструкции "Лухмановская" - колонная трёхпролётная, мелкого заложения, с островной платформой и двумя подземными вестибюлями, связанными с торцами платформы лестничными маршами. Оформление станции содержит отсылке к теме заката на реке. Образ водоёма запечатлён в потолке, который выполнен из анодированных алюминиевых панелей. По задумке авторов, в нём как в зеркале будут отражаться пассажиры. Для справки: анодированный алюминий не подвергается коррозии. Колористическое решение станции основано на цветовой палитре заката. Основные поверхности имеют природные оттенки серого, бежевого и серо-коричневого цвета.

Ещё фотографии и более подробное описание читайте и смотрите на сайте:
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/lukhmanovskaya082018

​​Салон тематического поезда метрополитена города Шеньчженя (Китай). Как вам?

​​Институт «Харьковметропроект» сыграл решающую роль в том, какие именно подземные дворцы получили харьковчане. Для каждой станции необходимо было создать свою архитектурную композицию, которая отражала бы название и особенности местности, в которой она находится, и учесть все конструктивные моменты согласно условиям геологии, рельефа местности, городской застройки. В частности, необходимо было позаботиться о том, чтобы соседние станции были максимально непохожими друг на друга, и их невозможно было перепутать. Надо сказать, что результат работы архитекторов был превосходным: при относительно малой смете каждая станция получила свой уникальный архитектурный образ, который не оставил харьковчан равнодушными.

К сожалению, не всё было так гладко в работе архитекторов. Цензура, накладываемая партийными органами, вносила свои коррективы, а зачастую и гробила выразительные архитектурные и художественные решения. По мнению многих метростроителей, в то время просто не могли допустить, чтобы архитектура станций харьковского метро могла соперничать со столичной. Не слишком жаловал красочные идеи оформления и тогдашний директор «Харьковметропроекта». Лишь станция «Спортивная» была утверждена без проблем, и её реализация претерпела лишь небольшие изменения по сравнению с проектом. Для остальных станций на архитектурных конкурсах обычно выбирался тот проект, оформление которого было более скромным.

Так были забракованы весьма оригинальные решения по оформлению станций «Южный вокзал» и «Советская», урезаны декоративные элементы станции «Центральный рынок». Конечно, самой большой потерей в этом отношении стала станция «Проспект Гагарина», которая в проекте носила название «Левада». Её путевые стены должна была украсить керамическая плитка с изображением полевых трав, злаков и цветов, проект уже был одобрен в Москве и Киеве, однако ряду представителей харьковских властей он не понравился: не устроили васильки, которые являются «сорняками и вредителями полей», иным такое оформление показалось националистическим, а одному из партийных работников просто не понравилась идея использовать вместо мрамора керамику. В результате станция, которая должна была стать одной из красивейших в СССР, получилась обычной и ничем не примечательной «сороконожкой».

Станция "Савеловская" Большой Кольцевой линии - в числе самых фотографируемых в Московском метро. Несложно догадаться, почему.

#фотоАвтора

Реальная история.
Идем по Цветному бульвару. Рядом тормозит машина с затемненными стеклами, опускается окно, мужчина неместной внешности спрашивает:
- Гдэ тут мэтро "Прудная"?
Пытаемся сообразить, что он имеет в виду. Озаряет догадка:
- Вам "Трубная" нужна?
- Нэт, "Прудная"!
И, видя наше затруднение, нетерпеливо уточняет:
- Ви что, нэ мэстные???

​​@One_stories — Канал для увлечённых Историей. Каждый день публикуем для вас много фотографий, сводки и интересные статьи. Давайте вспоминать историю вместе.

​​Метро Дели (Индия).

​​Петербургскую станцию «Автово» строили открытым способом, то есть сооружали тоннели не методом проходки, а в большом котловане, вырытом посередине проспекта Стачек, и уже в нем создавали все необходимые конструкции. Здесь применена железобетонная конструкция по типу станции «Кропоткинская» в Москве с плоским перекрытием, поддерживаемым двойным рядом столбов.

Строительство осложнялось тем, что в этом районе проходит водоносный горизонт, по которому подземные воды стекают в Финский залив, немало хлопот доставила и река Красненькая, которая проходит в нескольких десятках метров от станции. Впервые в нашем городе при сооружении станции метрополитена пришлось применять замораживание грунтов, когда в котлован стала просачиваться вода. По окончанию строительства сверху уложили гидроизоляцию и засыпали котлован.

Обследование, проведенное в 2001 г., показало, что бетонные конструкции «Автова» находятся в прекрасном состоянии, а вот гидроизоляция оказалась поврежденной. С 2005 по 2012 г. проходил капитальный ремонт станции «Автово». Такой долгий срок объяснялся большим объемом и сложностью работ, а также тем, что станция при этом не закрывалась и все работы выполнялись исключительно ночью (чуть более трех часов в сутки). За это время полностью восстановлена гидроизоляция прилегающих тоннелей и строительных конструкций главных станционных путей и отреставрирован потолок перронного зала. Старую лепнину демонтировали и заменили на кессоны из стеклофибробетона, которые из-за больших габаритов отливались прямо на платформе.

У нового материала два преимущества перед классическим железобетоном. Во-первых, из стеклофибробетона можно отливать элементы сложного рельефа, а во-вторых, отлитая из него конструкция в несколько раз тоньше и, соответственно, легче аналогичной по прочности конструкции из железобетона. Из-за протечек белый мрамор путевых стен стал грязнокоричневым и начал покрываться трещинами.

Его пришлось заменить, причем по требованию КГИОПа для новой облицовки использовали мрамор из того же месторождения, что и в момент строительства. При производстве работ ремонтников ждал сюрприз — подарок от первых строителей станции «Автово» — ручной инструмент и лампа накаливания, изготовленная в 1955 г. Эти находки переданы в музей метрополитена.

​​Сегодня на сайте опубликован сентябрьский репортаж со следующей станции Некрасовской линии Московского метрополитена - "Улица Дмитриевского".

Строительство станции должно было начаться в 2012-2013 годы силами "Бамтоннельстроя", однако по ряду причин так толком и не началось. В 2015 году сменился подрядчик, им стал "Мосинжпроект", после чего развернулись работы на всём первом пусковом участке линии. Весной 2016 года началось обустройство строительной площадки, была перекрыта улица Дмитриевского, и уже 17 мая 2016 года ТПК Ольга начал проходку южного тоннеля от станции "Лухмановская" до станции "Улица Дмттриевского", спустя менее месяца, 10 июня ТПК Светлана (который к тому моменту прошёл уже оба перегонных тоннеля до "Некрасовки") параллельно начал проходку северного тоннеля. К октябрю проходка обоих тоннелей была завершена. 1 февраля 2017 года от станции "Косино" в направлении "Улицы Дмитриевского" началась проходка южного тоннеля, а в марте параллельно началась проходка и северного перегонного тоннеля.

Первоначально, облик станции создавался в "Мосинжпроекте" авторским коллективом под руководством архитекторов А. Вигдорова и С. Каретникова. В 2015 году он был значительно переработан, а в 2017 году проект станции был значительно упрощён, новый облик всех станций кожуховского участка был разработан "Минскметропроектом".

Конструкиця станции - монолитная двухпролётная колонная мелкого заложения. Станция будет открыта с единственным (западным) выходом, который ведёт в подуличный переход под Салтыковской улицей. В будущем у станции появится и второй выход. Художественный образ станции «Улицы Дмитриевского» – лунная дорога. Отражающая поверхность панелей центральной части потолка визуально расширяет пространство, создавая эффект бесконечности. Колонны с подсветкой, одетые в металлокерамические панели жёлтого цвета, отражаясь в потолке, усиливают архитектурный образ лунной дороги. Средством для создания этого образа космического спокойствия и пространства, достижения выразительных форм станции также являются световые, цветовые характеристики и их соотношение.​​​​​​​

Ещё фотографии и более подробное описание вы можете прочитать на сайте: http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/dmitriyevskogo092018

​​В этот день в 1966 году в Ленинграде была открыта станция "Дачное". Незнающие удивятся: что это за станция такая? Действительно, сейчас такой станции нет, так как в 1977 году она была закрыта.

Она располагалась на Кировско-Выборгской линии за станцией "Автово". Вестибюль станции "Дачное" находился в створе бульвара Новаторов на Трамвайном проспекте. Станция была открытой наземной станцией и имела одну платформу. Впрочем, быстро выяснилось, что эксплуатировать открытые станции метрополитена в Петербурге не самое продуктивное дело. Поэтому станцию закрыли.

Станция была тупиковой и рассчитывалась на прием на обеих сторонах платформы пятивагонных составов. За основу взяли типовой проект, который был доработан архитектором Ксенией Афонской. Бетонная заасфальтированная плита шириной восемь метров, перекрытая навесом из ребристрых плит, использовалась в качестве платформы. В междуреберном пространстве у навеса располагались газоразрядные ртутные лампы освещения. Навес опирался на железобетонные колонны, которые располагались по оси платформы. В нижней части в конце платформы находились прямоугольные колонны, окольцованные деревянными скамьями для осуществления отдыха пассажиров. Лестничный спуск вел в застеклённый небольшой кассовый зал и к Трамвайному проспекту, располагался он в южном торце платформы.

Известно, что станция была закрыта после запуска участка "Автово" - "Проспект Ветеранов" 5 октября в 1977 году. Часть платформы была демонтирована, а подходные пути разобрали. На оставшейся части посадочной платформы возвели кирпичные стенки. В итоге, станция метро "Дачное" превратилась в здание Госавтоинспекции. Под ней располагаются гаражи, предназначенные для автомобилей полиции. Бывшая станция находится по следующему адресу: Трамвайный проспект 18 «а», в данном здании размещено МРЭО-5 ГИБДД.

Москва. Метро «Смоленская».  1980-1981гг.

@ussrsssr

​​Интерьер вагона Лондонского метро. 1920 год.

​​Сегодня состоялось открытие новой 15-й линии Московского метрополитена, получившей, в ходе народного голосования в приложении "Активный гражданин", название Некрасовская. Теперь любой желающий может посмотреть как они выглядят, в мы сегодня завершим серию репортажей с линии и посмотрим как она выглядела на финальном этапе строительства. Итак, станция "Косино", сентябрь 2018 года.

Временная конечная станция "Косино", которая входит в первый пусковой участок новой Некрасовской линии, расположена между станциями "Улица Дмитриевского" и строящейся "Юго-Восточной" на юго-востоке Москвы, за МКАДом, в районе Выхино-Жулебино ЮВАО. Станция станет пересадочной со станцией "Лермонтовский проспект" Таганско-Краснопресненской линии, а также с железнодорожной платформой Косино Казанского направления.

Строительство станции началось весной 2013 года с организации строительной площадки, после чего на долгое время никаких работ на месте будущей станции не велось. В 2015 году, после смены подрядчика, строительные работы возобновились, в 2016 году началось сооружение стены в грунте и раскрытие котлована. 1 февраля 2017 года от станции началась проходка южного перегонного тоннеля в направлении "Улицы Дмитриевского", а 10 марта того же года, параллельно началась проходка северного перегонного тоннеля, завершившаяся к концу года.

Первоначально работы велись (а по сути, так ничего и не успели сделать) силами СК "Мост", в итоге станция была сооружена силами "Мосинжпроекта".

Первоначально, проект станции был создан авторским коллективом под руководством архитекторов А. Вигдорова и С. Каретникова. В процессе, проект несколько раз изменялся и дорабатывался. В 2017 году "Минскметропроектом" были представлены значительно упрощённые проекты всех станций первого пускового участка Некрасовской линии, которые и были приняты к реализации.

Множество фотографий и более подробное описание смотрите на сайте:
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/kosino092018