​​Наверное, все вы знаете, что первая в мире подземка заработала в Лондоне: четырехкилометровая линяя была запущена в 1863 году. Вагоны «тянули» специальные паровозы Metropolitan Railway steam locomotives.

Но знали ли вы, что окончательно они были списаны лишь в 1956 — до этого времени архаичный подвижной состав использовался для перемещения ремонтного и обслуживающего персонала. Сейчас сохранились только музейные паровозы.

​​Станция метро «Ленинские горы». Москва, 1960-е годы.

Станция метро «Ленинские горы» была открыта 12 января 1959 года в составе участка Сокольнической линии «Спортивная» — «Университет», после ввода в эксплуатацию которого в Московском метрополитене стало 55 станций.

Для удешевления строительства использовался уникальный проект прокладки линии метрополитена по метромосту, вместо предложенного ранее плана тоннеля под Москвой-рекой. Станция располагалась на нижнем ярусе Лужнецкого метромоста (сооружённого в 1958 году), в то время как по его верхнему ярусу осуществлялось автомобильное движение.

На момент открытия станция длиной 282 метра и шириной 17,6 метров была самой широкой и протяжённой в Московском метрополитене. Оформление станции было простым: асфальтированный пол, столбы вместо колонн, простые потолочные светильники вместо люстр, а основным акцентом служило волнообразное перекрытие среднего нефа. Строительство велось с опережением, что привело к ряду ошибок при проектировании.

Для экономии металла и уменьшения шума металлические опоры были заменены железобетонными, а для предотвращения застывания бетона при ведении работ в зимние месяцы в смесь был добавлен нитрат натрия, спровоцировавший коррозию металла. Ржавея, арматура увеличивалась в объёме, создавая в плитах внутреннее давление, что разрушало их и нарушало гидроизоляцию.

Уже 8 июля 1959 года из-за сильного ливня смешанная с грязью вода протекала в вестибюль и поезда. В июне 1960 года с 4-метровой высоты начали обрушаться дюралевые листы карниза. Со временем мост потерял 60 % несущей способности, после начала разрушения бетонных перекрытий 20 (по другим данным 25) октября 1983 года станция была закрыта для пассажиров, с 1986 года поезда были направлены по отдельным мостам на собственных опорах, сооружённым по обе стороны от основного, а автомобильное грузовое движение по верхнему ярусу было прекращено чуть позднее из-за отсутствия равноценной объездной магистрали. Для легковых автомобилей движение сохранялось вплоть до реконструкции, которая началась в 1999 году.

Полностью перестроенная станция была открыта 14 декабря 2002 года под названием «Воробьёвы горы».

Филёвская линия, старый Ежик, зима, в вагоне холодно, время приближается к полночи, в вагоне сидит всего человек 10.
На станции входит старушка, подходит к студенту и просит уступить ей место.
Студент: - Бабушка, да ведь вагон почти пустой, вон сколько свободных мест вокруг!
- Да мест-то много, а вот твоё - уже нагретое.

​​Станция «Парк Победы», Петербургского метрополитена.

Архитектурное решение станции «Парк Победы» совершенно не ассоциируется с праздником Победы в Великой Отечественной войне. Конкурс на лучшее архитектурное решение станции не проводился, так как изначально предполагалось, что она будет экспериментальной, сооружаемой по совершенно новой конструктивной схеме.

Ее проектирование поручили опытнейшему архитектору «Ленметропроекта» Александру Кузьмичу Андрееву, главному архитектору первой очереди Ленинградского метрополитена, автору станций «Кировский завод», «Технологический институт». В разработке нового типа станций с автоматическими дверями, без боковых посадочных платформ принимала участие группа инженеров, возглавлявшаяся начальником «Ленметропроекта» Сергеем Сергеевичем Казанцевым.

Подземный зал станции «Парк Победы» является конструктивной новинкой в мировом метростроении — здесь нет боковых посадочных платформ. Боковые тоннели диаметром 5,5 м отделены от центрального зала стенами с проемами.
 
Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпадали со створами дверей зала.

Двухстворчатые двери, расположенные в проемах, должны были открываться одновременно с дверями вагонов и сдвигаться после их закрытия. Двери могут открываться автоматически, с пульта управления машиниста, и ключом из зала. Если человек застревает между дверями, срабатывают инфракрасные датчики, которые не дают поезду сдвинуться с места.

Фактически на станциях «закрытого» типа сегодня двери станции и вагона не открываются одновременно, как правило, двери вагона открываются позже, а закрываются раньше. Из экономических соображений со 160 до 118 м уменьшена длина платформы, рассчитанной на прием 6-вагонных поездов, а не 8-вагонных, как на Кировско-Выборгской линии.

На каждой стороне зала имеется по 24 двери — по количеству их в 6-вагонном составе. Станция «Парк Победы» стала первой в мире станцией «закрытого» типа, также прозванной «горизонтальным
лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов, а всего в Петербурге построено 10 подобных станций.

​​"Комсомольская" - одна из самых красивых и самая объёмная глубокая станция московского метрополитена. Ширина центрального зала 11 м (вместо характерных для станций такой конструкции 8 м), высота зала 9 м (вместо характерных 5,5 м).

Основная тема оформления станции - великие победы российского народа.

​​На сайте обновлена страница о станции "Красный хутор" Киевского метрополитена. Добавлены исторические фотографии с открытия станции.

"Красный хутор" - конечная станция Сырецко-Печерской линии, открыта 28 мая 2008 года в составе участка "Бориспольская" - "Красный хутор" протяжённостью 1,1 км. История появления станции достаточно интересная, дело в том что она расположена практически в лесу. Кроме электродепо "Харьковское" и военных частей вокруг больше ничего нет. На заре проектирования станции это не смутило отцов города и в мгновение ока появились фантастические картинки будущего развития прилегающей территории.

Ещё одной причиной открытия "Красного хутора" было предполагаемое продолжение Сырецко-Печерской линии в сторону Дарницкого вокзала. Впрочем, вскоре стало ясно, что такие перспективы пока не менее призрачны, чем открытие самого вокзала. Из более практичных причин открытия станции называлось строительство к ней дороги со стороны Рембазы, чтобы обеспечить жителей прилегающих районов быстрым доступом к метро, а также необходимость обеспечения сотрудников электродепо удобным и безопасным проходом к метро.

"Красный хутор" - третья станция в Киеве с береговыми платформами. Платформы имеют различную ширину и на платформе "из центра" расположен дополнительный ряд колонн.  Архитектурное решение "Красного хутора" достаточно лаконично, но в то же время очень эффектно за счет большой высоты зала. Цветовая гамма выдержана в пастельных тонах, стены облицованы бежевым мрамором, а пол выложен серым и красным гранитом.

Более подробно читайте и смотрите на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/03/29_chervony_khutir

​​Решающим фактором применения станций закрытого типа в Петербургском метро (т.н. "горизонтальный лифт") стало удешевление и ускорение строительства. Ускорение обеспечивалось за счет более простой технологии строительства станции, применения индустриальных методов и механизации работ. Стоимость строительства сократилась примерно на четверть за счет отказа от отделки станционных тоннелей.

Для пассажиров создаются более комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум и завихрения воздуха от проходящих поездов. Немаловажным стало повышение безопасности, станционные двери предотвращают падение пассажиров на путь. Впоследствии выяснилось, что этот тип станций не лишен существенных недостатков по приемо-отправной способности, безопасности обслуживания, экономике эксплуатации.

Хотя стоимость сооружения станции без посадочных платформ значительно снижена за счет уменьшения объемов горнопроходческих и отделочных работ, однако ее эксплуатация требует дополнительных затрат на оборудование трассы напольными устройствами, модернизацию подвижного состава и содержание увеличенного штата работников.

Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда машинистам приходится точно совмещать двери вагонов с дверями станции, а при несовпадении приходится выполнять дополнительное маневрирование, что приводит к увеличению времени стоянки и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Не оправдались ожидания на повышение степени безопасности пассажиров, на практике имели место случаи травмирования пассажиров.

Случалось, что при закрытии станционных дверей в них зажимался багаж пассажиров, все это приводило к задержке поездов на станции и сбою графика движения. Имелись и конструктивные недоработки, в частности, на линиях, где имеются станции без посадочных платформ, могут эксплуатироваться только однотипные вагоны, у которых шаг дверей совпадает с шагом дверей станции.

Станции «закрытого» типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации, и от их строительства отказались. Им на смену пришли односводчатые станции глубокого заложения. Первую в нашей стране станцию такого типа, «Площадь Мужества», построили в Ленинграде в 1975 г.

Открытие станции «Парк Победы» окутано множеством легенд и слухов, но оставим в стороне байки о призраках и разрушительных наводнениях и вспомним одну, хотя совершенно неправдоподобную, но весьма забавную легенду. Якобы за несколько минут до торжественного открытия станции вышел из строя механизм открывания дверей.

Чтобы не вызвать гнев прибывшего очень высокого начальства, у каждой двери срочно поставили по два работника станции, одетых в красноармейскую форму, незаметно дергающих за трос, открывающий двери. Начальство ничего не заподозрило, осталось довольно, а неработающий механизм потом починили.

На фото: станция "Парк Победы" сегодня.

15.05.1935 открыт самый первый подземный пешеходный переход не только в Москве, но и в СССР. Он сооружен под Садовым кольцом на станции метрополитена филевской линии «Смоленская» и работает по сей день.

​​В Москве открылись четыре новые станции Сокольнической линии: "Филатов луг", "Прокшино", "Ольховая" и "Коммунарка".

Протяжённость нового участка составляет порядка 12 км. Теперь жители новых районов могут добраться из центра Москвы без пересадок прямо от "Чистых прудов" и "Лубянки" на "Коммунарку".

В ходе открытия нового участка на станции "Коммунарка" прошла церемония награждения метростроителей. Мэр вручил благодарности работникам, участвующим в строительстве и развитии метро в Москве, за вклад в повышение качества транспортных услуг и многолетний добросовестный труд. Кроме того, ряд специалистов был удостоен звания "Почетный работник транспорта и связи города Москвы" и получил от мэра соответствующие удостоверения.

Большая часть нового участка выполнена в наземном исполнении и, кроме того, проходит в створе автомагистрали "Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе". Сообщается, что впервые в Москве построен совмещенный автомобильный и метротоннель, который расположен на пересечении нового участка метро и Калужского шоссе.

Станции "Филатов луг" и "Прокшино" - наземные, а "Ольховая" и "Коммунарка" построены под землей. Наземные станции закрыты металлическим навесом аэродинамической формы.

Новые станции отличаются уникальным дизайном. "Филатов луг" и "Прокшино" с большими панорамными проемами похожи на вокзалы XIX века. Высота потолков здесь достигает почти 10 м, что довольно редко используется при строительстве станций мелкого заложения. При отделке станции "Ольховая" специалисты обратились к стилю оригами. Здесь использовали гранит черных и серых тонов, мрамор белого цвета. Вестибюль напоминает бумажный самолет или корабль из фильма "Звездные войны".

В отделке станции "Коммунарка" тоже использовали гранит и мрамор. Основной декоративный элемент - светильник-решетка в центральном пролете на всем протяжении платформы и кассового зала вестибюля. В настоящее время эта станция конечная на Сокольнической линии, но в планах продление участка далее в ТиНАО. Будущая станция, которая последует за "Коммунаркой", будет носить название "Потапово". Она должна улучшить транспортное обслуживание новых жилых кварталов пос. Коммунарка и примыкающего к нему района Южное Бутово.

Ранее сообщалось, что, по расчетам специалистов, открытие нового участка Сокольнической линии метро позволит сократить время на ежедневные поездки по городу для жителей ТиНАО до одного часа в день.

Фоторепортажи с предпусковых дней новых станций вы можете увидеть на сайте:
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/kommunarka05062019
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/olkhovaya05062019
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/prokshino05062019
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/filatovlug05062019

По материалам: https://www.mskagency.ru/

​​Киевская станция метро "Университет" была открыта 6 ноября 1960 года в составе первого пускового комплекса. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Как и "Арсенальная", станция имеет два эскалаторных подъема с промежуточным вестибюлем. Оформление станции выполнено в стиле упрощенного послевоенного сталинского неоклассицизма, архитектура станции наименее затронута борьбой с "архитектурными излишествами", благодаря чему "Университет" по праву считается визитной карточкой всей первой очереди и одним из символов метрополитена.

При её создании архитекторы придавали особое значение утончённости и гармоничности пропорций, композиционной целостности деталей, объединяя функциональные и художественные решения. Нельзя сказать, что отделка станции принципиально богаче остальных станций первой очереди, однако общая компоновка элементов отделки, цветовая гамма и некоторые дополнительные детали дали станции звание одной из самых красивых не только в первом пусковом участке, но и во всем киевском метро.

Пилоны станции покрыты коричнево-розовым мрамором Новоселицкого месторождения (Закарпатье), верхняя часть увенчана карнизом из белого мрамора. Со стороны проходов пилоны покрыты полосой декоративных орнаментов и гипса. На пилонах со стороны центрального зала в специальных нишах размещены бюсты украинских и российских ученых, деятелей культуры и искусства. Завершала композицию скульптура Ленина, находившаяся в торце станции и демонтированная в 1992 году. Все бюсты (в т.ч. и скульптура Ленина) были выполнены из белого оргстекла.

Как и на всех станциях первой очереди, на "Университете" сохранилось множество интересных деталей. Помимо оригинального закарнизного освещения и богато выполненного стеклянного карниза, чтобы дополнить станцию национальными мотивами, ряд деталей (узоры вентиляционных решеток, рисунок гранитного пола, гипсовая расшивка в верхней части пилонов) имеют вид украинских орнаментов. Следует отметить еще одну особенность станции: мрамор на ней богат на окаменевшие остатки древних организмов. Самые заметные из них можно найти под бюстом Максима Горького: там находятся три больших среза раковин аммонитов.

Подробнее про станцию вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/kyiv/cruise/01/19_universytet

Едет полный вагон. К выходу пробивается мужчина:
- Мужики, пропустите, я с яйцами!
- Ну и что? Мы тоже.
- Да не-е, я с куриными.
- Мужики, пропустите этого калеку!

​​Станция «Улица Дыбенко» оказалась одной из последних, открытых при Советской власти. И, наверное, в последний раз в предпусковые дни решением горкома комсомола на будущей станции устраивались субботники, на которые привлекалось свыше 4000 учащихся, молодых рабочих, сотрудников предприятий и организаций Невского, Смольнинского, Петроградского, Куйбышевского районов.

По воспоминаниям тех, кто трудился в те дни, участники субботников были заняты на подсобных работах. Чтобы спустить в подземный зал гранитные плиты, они выстраивались живой цепочкой на дощатом настиле наклонного хода и аккуратно передавали тяжелые плиты из рук в руки.

Открытие станции приурочили к 70-й годовщине Октябрьской революции. Первоначально будущая станция на проектных чертежах имела имя «Улица Дыбенко», по месту строительства. Однако решением исполкома Ленгорсовета № 7780 от 12 декабря 1983 г. станция получает новое название — «Красных комиссаров». Именно оно стало отправной точкой в работе над архитектурно-художественной концепцией метровокзала, которая разрабатывалась художниками совместно с коллективом архитекторов.

Но за считаные дни до открытия, когда строительные и отделочные работы подходили к концу, внезапно появляется постановление о возвращении к старому названию «Улица Дыбенко». Трудно понять, почему это произошло. Некоторые полагают, что все же власти прислушались к возражениям, что русскому языку не свойственны топонимы без существительного в именительном падеже. Официально посвящение П.Е. Дыбенко объяснялось «пожеланием ленинградцев».

Но история с названием на этом не закончилась. Городских топонимистов давно тревожило, что неофициальное название большого жилого района на правом берегу Невы — Веселый поселок — находится на грани исчезновения.
 
В конце лета 2007 г. Топонимическая комиссия рекомендовала Правительству города переименовать станцию «Улица Дыбенко» в «Веселый поселок». При этом учитывался тот факт, что при вводе в эксплуатацию новой, 5-й линии метро таблички с названиями менялись и это позволило бы избежать лишних затрат. Решение о переименовании могло вступить в силу только при условии подписи губернатора, но она так и не появилась. В 2006 г. какая-то инициативная группа предложила переименовать станцию «Улица Дыбенко» в «Гоголевскую», в связи с приближающимся юбилеем писателя. Могли бы назвать и «Есенинской» по местонахождению в одноименном парке.

Как бы то ни было, станция стала единственной в метро Петербурга, в названии которой используется слово «улица».

​​Сейчас, Харьковский метрополитен это - 3 линии и 30 станций. Ежедневно Харьковский метрополитен перевозит 672 тысячи пассажиров. А за год 212 миллионов. Длина сети Харьковского метро составляет 38,5 километров.

Специальный вагон "исключительно для женщин" в Нью-Йоркском метро, 1919 год.

​​Харьковский метромост – уникальный для стран СНГ и мира крытый метромост с утеплённой галереей длиной 980 метров. Он был сдан в эксплуатацию 10 августа 1984 года в составе пускового участка Салтовской линии, расположен между станциями «Киевская» и «Академика Барабашова», на Журавлёвских склонах. Метромост берёт начало в районе Средней Журавлёвки, пересекает реку Харьков и заканчивается в промзоне перед Барабашовским рынком.

Любопытно, что далеко не все жители города знают о такой достопримечательности как метромост – многие харьковчане даже из числа постоянных пассажиров подземки и не подозревают о его существовании.

Подробнее про метромост вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/kharkiv/facts/metromost

Пессимист видит тёмный туннель, оптимист свет в конце туннеля, реалист - едущий поезд в туннеле, а машинист в последний раз видит трёх придурков, сидящих на рельсах.

​​Станция "Парк Культуры" Кольцевой линии Московского метрополитена.

Главный архитектор станции И. Е. Рожин поставил перед собой определённую задачу — зрительно облегчить массивную конструкцию пилонов станции глубокого заложения. Необходимо упомянуть тот факт, что такая проблема стояла практически перед каждым архитектором глубоких станций московского метро, и зачастую эта задача решалась не с той лёгкостью, с которой хотелось бы.

Рожин прорезал внутри каждого пилона профилированную арку, визуально разделяющую массивные опоры на четыре угловые колонны, на которых, как кажется пассажиру, и лежит сам свод. В случае, если бы станция была бы облицована светлым мрамором, говорят специалисты, дизайн получился бы ещё более лёгким, и станция не была такой серой.

Однако, реализовать таковую задумку не получилось, и для облицовки пришлось использовать мрамор марки «лопота», а для путевых стен — сочетанием марок мрамора «садахло» и чёрного «габбро». Цоколь пилонов оформлен тёмно-красным мрамором «салиэти».

Москвичи неоднократно слышали легенду о поезде-призраке, который иногда появляется после полуночи на Кольцевой линии метро. Он движется против часовой стрелки. Поезд явно старой конструкции заполнен пассажирами, в кабине можно увидеть машиниста в форме 1940-50-х годов. Состав останавливается почти на каждой станции, но лишь изредка открывает двери. Входить внутрь крайне опасно: те, кто сделал это, исчезли навсегда. Считается, что в поезде едут души людей, погибших при строительстве столичной подземки.
Происхождение легенды связывают с тем, что через Кольцевую линию часто следуют пустые транзитные поезда с других линий (в том числе и более старых типов, чем используются на Кольцевой), например, на техобслуживание в другое депо. Официальных документов, подтверждающих легенду, нет. Работники метро опровергают достоверность легенды, но признают, что на Кольцевой после полуночи иногда срабатывает автоматика, как будто на путях находится «лишний» поезд.

​​В этот день, в 2005 году в Новосибирске была открыта станция "Берёзовая роща" - четвертая по счету на Дзержинской линии и двенадцатая - новосибирской подземки.

Станция "Березовая роща" - четвертая по счету односводчатая в новосибирском метро. Для облицовки свода станции использованы полированные и перфорированные листы из нержавеющей стали. Стены станции, вестибюля и выходов облицованы керамгранитом серого цвета. На полу станции уложен полированный гранит. Первоначальный замысел архитекторов А.Милованова и Н. Мелешкова, предусматривающий использование зеленого цвета стен станции "Березовая роща", был изменен по причине заключения заказчиком "бартерного" соглашения. Основной вид деятельности подрядчика, проводившего отделочные работы на станции, - поставка отделочных и строительных материалов. Поэтому отделочные работы проводились по технологиям, которые компания считала необходимыми и с использованием соответствующих материалов. В дальнейшем на станции будет построен пересадочный узел на перспективную Первомайскую линию.

"Берёзовая роща" - единственная на постсоветском пространстве станция метро односводчатого типа у которой полностью отделан свод.

Также изменению отделки послужили и экономические причины, дело в том, что когда строилась станция, каждая "копейка" имела значение, а в отделке станции изначально планировалось использовать итальянский изумрудный (зелёный) мрамор и потолочные подвесные стальные конструкции германского производства, стоимость которых была значительно высока. В итоге проект удешевили настолько что вместо мрамора применили керамогранит - недолговечный и нетрадиционный для метро отделочный материал, свод облицевали алюминиевыми панелями, в результате по отделке станция стала похожа на большой офис или магазин. Однако, непонятна причина замены цветовой гаммы станции с чёрно-зелёно-белой, на чёрно-серую, учитывая "романтическое" название "Берёзовая роща", цветовая гамма зелёных тонов к этому названию бы подходила намного больше.

Новый Русский напился в ресторане, ну и не хочет домой на своём джипе ехать. Ну, думает, поеду как раньше, в общественном транспорте. Подходит к троллейбусу и говорит водителю:
- Братан, до Истры довезёшь?
- Так туда же проводов нет. Не доеду.
- На 1000 зелёных, погнали!
Ну водила сообразил, что к чему, поставил генератор. Едут. Вдруг троллик останавливается и водитель говорит, что дальше не проедет.
- В натуре, чё такое???
- Да тут вся дорога перекопана.
- А, так это я вчера домой на метро возвращался.