Екатеринбургская станция "Ботаническая" была полностью готова к сдаче в эксплуатацию в середине 2012 года (глубина заложения у нее 12 метров и эскалаторы на ней отсутствуют). В следствии чего, было принято решение открыть участок "Геологическая" - "Ботаническая" без "Чкаловской", которую откроют после окончательного завершения строительно-монтажных работ в эскалаторном ходе. Сама станция была полностью готова к эксплуатации, поезда проезжали станцию без остановки. Тут столкнулись ещё с одним препятствием, дело в том что по эксплуатационным пожарным нормам максимальная длина перегона без аварийных выходов не должна превышать 3 км, перегон "Геологическая" - "Ботаническая" оказался выше нормы и составил 4,2 км. В результате, было принято решение соорудить в наклонном ходе временные лестницы, которые можно было бы использовать в случае наступления чрезвычайных ситуаций. Лишь 16 января 2012 года, прибыли 3 из 4 узлов для эскалаторов прибыли и сразу же начались монтажные работы, в апреле прибыл четвёртый узел. Монтаж всех узлов и окончательные отделочные работы были завершены к середине июля и 28 июля станция была торжественно открыта.

Более подробно о станции вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/yekaterinburg/cruise_18_chkalovskaya

​​Первый поезд на станции "Площадь Мужества". Ленинград, декабрь 1975 года.

В начале 1970-х годов начинается развитие Кировско-Выборгской линии в район Гражданки, где развивалось массовое жилищное строительство. К 1975 году предполагалось ввести в эксплуатацию пять новых станций – «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая». Весной 1974 года метростроевцы при проходке перегонных тоннелей «Лесная» - «Площадь Мужества» столкнулись с серьезными трудностями, они наткнулись на старое подземное русло реки Невы, представляющее собой толщу водонасыщенных песков (плывун) с мощным напором воды. Из-за неправильной оценки ситуаций, и желания сэкономить на количестве морозильных установок, было принято, как показали дальнейшие события, ошибочное решение – проложить два тоннеля не рядом друг с другом, а один под другим.

8 апреля 1974 года произошла авария, в нижний тоннель при его проходке хлынул мощный поток незамороженной воды, который спустя несколько часов затопил полуторакилометровый участок тоннелей почти до самой станции «Лесная». В целях предотвращения затопления всей линии, за станцией Лесная в срочном порядке были сооружены бетонные пробки, толщиной в несколько метров. Спасти метро от затопления удалось, но на поверхности над местом аварии начались просадки грунтов, которые могли привести к разрушению зданий и трещинообразованию, на проезжей части образовывались провалы, лопались трамвайные рельсы.

Рассматривалось два варианта продолжения строительства – строительство новых тоннелей под и над плывуном. От первого варианта отказались по причине того что тоннели пришлось бы заглублять слишком глубоко, ниже 90 метров, что привело бы в необходимости строительства станций слишком глубокого заложения с обустройством нескольких эскалаторных маршей. Второй вариант требовал бы сноса большого количества зданий на поверхности. Поскольку отказываться от строительства данного участка было уже поздно, и требовалось как можно скорее завершить работы, то решили продолжить строительство аварийного участка. Для этого впервые в практике метростроения был использован жидкий азот, с температурой до -196 градусов Цельсия. Данный метод заключался в глубокой заморозке грунтов. Дальнейшее подмораживание уже в ходе эксплуатации не предполагалось, потому что это сделало бы эксплуатацию тоннелей чрезмерно дорогой. Ограничились лишь усиленной гидроизоляцией. Все эти ошибки и недочеты стали причиной второй аварии, о которой вы узнаете в следующих статьях, а сама авария в истории и литературе получила прозвище «Размыв». В 1986 году на Ленфильме был снят художественный фильм-катастрофа «Прорыв» основанный на реальных событиях аварии 1974 года.

Открытие данного участка состоялось в 1975 году, его открытие разделили на две части: 22 апреля были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», а 31 декабря – участок «Лесная» - «Академическая». Новый участок отличался разнообразием конструкций станций. Вернулись к строительству колонных станций глубокого заложения, такими построили «Выборгскую», «Лесную» и «Академическую», которые являются первыми в Союзе колонными станциями сооружёнными из сборных железобетонных элементов (раннее колонные станции глубокого заложения строили из чугуна и стали). Станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» имели принципиально новую конструкцию - односводчатые станции со сборным железобетонным сводом обжатым на породу. Это были первые в мире односводчатые станции глубокого заложения. Введение нового типа станций ознаменовало начало нового этапа развития архитектуры Ленинградского метро. Эти две станции были экспериментальными, эпоха «ленинградских односводов» началась чуть позже, но об этом далее.

​​Позавчера мы упомянули с вами киевскую станцию "Днепр". На фото она в предпусковые дни. Ноябрь 1960 года.

Как уже мы говорили - интересен тот факт, что предыдущая "Арсенальная" является самой глубоко расположенной под землёй станцией, а следующая за ней "Днепр" наоборот самой высоко расположенной от уровня земли станцией в киевском метро. Связано это с тем, что "Арсенальная" расположена под глубокими склонами Днепра, а "Днепр" в начале большого мостового перехода через великую реку.

Кроме того, "Днепр" - одна из двух наземных станций метро в бывшем Союзе, которая имеет (пусть и не на всем протяжении) открытую (без крыши) платформу, вторая подобная станция - "Гоциридзе" Тбилисского метрополитена.

По данным официального сайта Киевского метро пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 2,8 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пассажиропоток на станции был гораздо выше (это можно увидеть на фотографиях ниже), в последние годы он значительно сократился.

Связано это в первую очередь с тем, что раньше станция была пересадочной с трамваем. Под станцией проходила одна из самых напряжённых трамвайных линий в Киеве, тут проходило сразу несколько маршрутов идущих на левый берег, где расположены огромные спальные районы.

В бытность станции конечной, единственная связь с левым берегом была через мост Патона (не считая железнодорожных мостов), по которому была проложена трамвайная линия, часть маршрутов с которой шла мимо станции "Днепр". После открытия моста Метро, когда линия метро ушла на левый берег, пассажиропоток на станции заметно снизился, тем не менее все равно сохранялся на высоком уровне, в связи с тем, что трамвай обслуживал преимущественно южную часть левобережных жилых массивов, а метро шло в бывшую тогда северную часть левобережной части города - район Дарница.

Пассажиропоток на станции стал резко снижаться в 1990-е годы, когда на левый берег пришла Сырецко-Печерская линия метро и значительно возросло количество маршруток и личного транспорта, кроме того состояние трамвайных вагонов и путей оставляло желать лучшего и он стал совершенно неконкурентоспособным. В 2004 году трамвай навсегда ушёл с моста Патона, оставшись лишь в виде одного редкоходящего маршрута по Набережному шоссе (мимо метро "Днепр"), а в феврале 2011 года он ушёл и с него.

Знакомые лица. Бабушки. Вы пронесли нас на своих руках через войну. Вы поднимали страну из кризиса. Вы вырастили нас. Но я никак не могу понять куда вы едете каждый день в 7 часов утра в количестве, равном числу сидячих мест в метро?

​​Сегодня хочется рассказать об одном потомственном художнике-мозаичисте, имя которого незалуженно забыто. Звали его - Владимир Фролов.

Именно он является автором мозаичных панно на станциях «Маяковская», «Автозаводская» и «Новокузнецкая». Последнюю работу он заканчивал в блокадном Ленинграде, и она в буквальном смысле стоила ему жизни.

До 1917 года имя Владимира Фролова было известно на всю Россию и за её пределами — он в собственной мастерской делал лучшие мозаики в стране. Начал свой путь в мозаичной мастерской отца, которая располагалась в Санкт-Петербурге.
 
В мастерской Фролова рождались мозаики украсившие многочисленные здания и храмы преимущественно Санкт-Петербурга и Москвы. Среди наиболее значимых работ можно выделить: оформление внутреннего убранства Храма Спас-на-Крови, Морского собора в Кронштадте, церковь Святой Магдалины в немецком Дармштадте, Марфо-Мариинскую обитель в Москве и многое другое.

После революции мозаику посчитали излишне религиозной и запретили. Ведь ею традиционно украшали церкви. Именно Фролову это искусство обязано своим возрождением в советский период.

В первые годы Советской власти, работая в ленинградской мастерской Академии художеств он создал многочисленные мозаики, среди которых были: оформление траурного зала мавзолея Ленина, Киевского вокзала в Москве и прочее.

Несомненно, самой значимой работой стали мозаики его авторства, установленные на «Новокузнецкой». Изначально они предполагались для станции «Павелецкая», которая тогда носила проектное название «Донбасская». Тема мозаик была обозначена как «Донбасс – всесоюзная кочегарка».

По эскизам художника Дейнеки он начал собирать мозаики, но началась Война, все его помощники либо ушли на фронт, либо эвакуировались. Он один в своей мастерской, без света и тепла, в холоде и голоде собирал мозаики. Когда он их закончил – Владимир Александрович практически полностью ослеп и через две недели сам умер от голода прямо в своей мастерской. Зимой 1942 года эти мозаики были вывезены из блокадного города специально чтобы установить их в Московском метро.

Металлоконструкции, предназначенные для «Павелецкой» оказались на оккупированной территории, проект станции пришлось срочно менять, в связи с чем разместить там мозаики созданные такими героическими усилиями было невозможно. Тогда было принято решение разместить эти мозаики на соседней «Новокузнецкой», где они и были установлены.

фото: limak.dp.ua

Написал небольшую статью о строительстве метро. Это уже хоть что-то, ведь за неимением информации у людей рождается куча домыслов. В общих чертах большинство того, что описано в статье я знал - у меня на форуме метро пользователи публикуют свои наблюдения за строительством. А сейчас мы уже знаем точные данные, подкрепленные наглядными иллюстрациями:

https://metro.dp.ua/component/content/article/build/budivnytstvo-dniprovskoho-metro-dani-na-kinets-lypnya-2019.html

#метро

Абсолютный футуризм в проекте Центральной тяговой подстанции метро. Архитекторы: Д. Фридман, В. Кузьменко, 1935 год. Здание в стиле ар-деко построено в упрощенной версии, увидеть его за густой растительностью можно в самом центре города на Большой Никитской, дом 7/10, строение 1.

Кстати, тут хорошо видно, какой задумывалась Никитская (в те годы называлась улица Герцена) — огромный проспект от Моховой до Красной Пресни, шириной до 40 метров.  Ого-го футуризм!

​​Открытие второго участка Кировско-Выборгской линии "Площадь Восстания" - "Площадь Ленина". Выступает начальник метрополитена - И.С.Новиков. 1 июня 1958 года.

1 июня 1958 года было открыто движение поездов на участке «Площадь Восстания» - «Площадь Ленина». Станция «Чернышевская» была открыта чуть позже – 1 сентября того же года. Таким образом после открытия станции «Площадь Ленина» линия метрополитена стала соединять все 5 городских вокзалов: Финляндский, Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский.

​​Как вам такая модернизация "номерного" (на самом деле это Ема) от Тбилисского метро? Пишите своё мнение в комментариях.

Телевизионная справочная в вестибюле станции Комсомольская, 1968 год

​​Хорошо, а как вам киевские Е-КМы?

​​На сайт добавлен июньский репортаж со строительства станции "Лефортово" Большой Кольцевой линии Московского метрополитена.

"Лефортово" - строящаяся станция северо-восточного участка Большой Кольцевой линии, расположена на восток от центра города в районе Лефортово Юго-Восточного административного округа.

В декабре 2015 года, на месте бывшего Синичкина пруда (который был осушен более полувека назад, а сама речка Синичка заключена в коллетор проходящий параллельно оси станции) силами "Мосметростроя" началась организация строительной площадки будущей станции. В течении 2016 года велись работы по переносу коммуникаций, осенью началось сооружение стены в грунте. Весной 2017 года начались работы по разработке котлована станции, которые завершились к декабрю, после чего метростроевцы приступили к бетонированию основания. К началу 2019 года станция была полностью готова в конструкциях, а с марта месяца на станции начались отделочные работы. В конце мая завершилась отделка пола и началась отделка путевых стен.

Подробнее читайте и смотрите на сайте:
http://www.mirmetro.net/moscow/reportings/lefortovo062019

​​Знали ли вы, что московская станция "Электрозаводская" занимает первое место по количеству упоминаний названия станции в её оформлении? Здесь подписаны и путевые стены и осветительные приборы. Всего - 54 подписи. И это не считая пластиковых инфотабличек и памятной доски.

​​Официальной датой открытия Бакинского метрополитена считается 6 ноября 1967 года, именно в этот день он был принят государственной комиссией. Однако для пассажиров метрополитен открыл свои двери лишь 25 ноября. Открытие метро было приурочено к 50-ти летней годовщине Октябрьской Революции.

Баку стал пятым городом в Советском Союзе, где общественный транспорт обогатился таким удобным и комфортным средством передвижения, как метрополитен, - после Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси. Однако, при этом Баку стал первым среди всех исламских городов всех стран мира - и социалистических, и капиталистических, где открылось метро. Для сравнения: в Ташкенте метро появилось в 1977 году, в Каире, городе, который уже тогда был мегаполисом, - в 1987-м, в Анкаре - в 1996-м, в Тегеране - в 1999-м, в гигантском Стамбуле, тоже мегаполисе, - в 2000-м, в Казани - в 2005-м, в Алматы - в 2011-м.

На начало 2018 года метрополитен состоит из 3-х действующих линий общей протяжённостью 36,63 км с 25 станциями. Все линии обслуживаются единственным депо - ТЧ-1 "Нариман Нариманов" (или депо имени Наримана Нариманова). В настоящее время ведётся строительство новых станций третьей линии, а также второго депо ТЧ-2 "Дарнагюль".

​​Всем хороших выходных! 😊

Уличная реклама Московского метрополитена, 1932 год, СССР.

​​Немногие знают, что практически сразу за киевской "Берестейской", в том месте, где проспект Победы пересекает железную дорогу, фактически расположен крытый метромост: прямо над железной дорогой проложены тоннели метро.

​​В этот день в 1978 году в Харькове был открыт участок от станции "Московский проспект" до станции "Пролетарская" (ныне - "Индустриальная") протяжённостью 6,9 км и состоящий из пяти станций: «Комсомольская» (ныне «Дворец Спорта»), «Советской армии» (ныне «Армейская»), «Индустриальная» (ныне «Имени А.С. Масельского»), «Тракторный завод», «Пролетарская» (ныне «Индустриальная»).

Весь пусковой участок из пяти станций был построен чуть более, чем за три года. Следует отметить, что для строителей даже такая скорость не была пределом. Темпы упирались в производственные возможности заводов – большинство из них технически не могли изготавливать свою продукцию ещё быстрее.

Архитекторы стремились придать каждой станции индивидуальный образ, который будет раскрывать её название, подчёркивать особенности местности, где она находится. По замыслу каждая станция должна быть непохожей не только на две соседние, но и на станции первой очереди. Несмотря на сильный уклон в промышленную тематику, каждую станцию можно считать удачной, а архитектурное оформление в целом стало заметно богаче и разнообразнее.

В процессе строительства участка было пройдено 14 километров тоннелей, произведено 10 сбоек, извлечено около миллиона кубометров грунта, уложено 90 тысяч кубометров железобетона, переложено и смонтировано 50 километров подземных коммуникаций, уложено 15 километров постоянных путей.

20 июля 1978 года по участку прошёл первый пробный поезд. А вскоре государственная комиссия подписала акт о приёмке в эксплуатацию второго участка первой линии Харьковского метрополитена с оценкой «отлично». Харьковский метрополитен вырос до 13 станций и стал длиннее на 6,9 км, а пассажиропоток значительно увеличился и составил около 450 тысяч человек в сутки.

11 августа 1978 года в 11:00 на станции «Тракторный завод» состоялся торжественный митинг, в котором приняли участие строители, проектировщики, партийные лидеры и почётные харьковчане.

​​В этот день, в 1974 году в Москве открылись станции "Калужская" и "Беляево", временная станция "Калужская" была закрыта. В результате в Московском метрополитене стало 97 станций.

"Беляево" - колонная трёхпролётная станция мелкого заложения. На станции 52 колонны с шагом 6,5 м. Колонны отделаны белым мрамором; путевые стены облицованы светло-кремовой керамической плиткой и украшены металлическими вставками по мотивам русских народных сказок, пол выложен серым гранитом. Интересной деталью является отлитая дата открытия станции, которую и обрамляют металлические вставки.

Свет на «Кузнецком мосту», спроектированном Ниной Алешиной и Натальей Самойловой — их дуэт подарил Москве 9 станций метро.