​​В этот день, 4 года назад в Москвы открылась станция «Котельники». По конструкции она — двухпролётная колонная станция мелкого заложения, расположенная на глубине около 15 метров. Она аналогична соседней станции «Жулебино», но в плане оформления представляет более яркие тона, округлённые колонны и ровный, прямой потолок. Пол отделан красным гранитом. Стоит также заметить, что с 2010 по 2013 годы для станции использовался проект, ранее распределённый под «Жулебино», — зелёно-голубой цвет стен и белые V-образные колонны.

Стены станционного зала облицованы гранитом и мрамором. Для цветовой палитры характерно преобладание светло-серых оттенков, сочетающихся с декоративными вставками из нержавеющей стали.

Изначально на станции было представлено два типа указателей: старый и новый. Но позднее облик станции полностью изменился: вместо новых указателей (которые стоят на станциях «Текстильщики», «Кузнецкий Мост» и других) поставили старые.

В этот день, в 1970 году в Баку в тестовом открылась станция метро - "Деповская", предшественница нынешней станции "Бакмил". Для пассажиров станция открылась 25 сентября.

Заметка из журнала "Метрострой" №8 за 1970 год:

"25 сентября в Баку вошла в строй действующих новая (восьмая) станция "Депо". Проект станции разработан старшим инженером Управления Бакинского метрополитена Б. Потаповым. Строительство осуществлялось силами метрополитеновцев.

Новая станция "Депо" расположена в непосредственной близости от электродепо метрополитена и представляет собой посадочную платформу открытого типа с павильоном, выполненным в современном стиле с использованием стеклянных витражей и стеклоблоков. В павильоне расположены служебные помещения, зал для пассажиров, кассы, турникеты. Освещение - лампами дневного света.

В районе новой станции расположено несколько крупных предприятий, в числе которых Бакинский опытно-экспериментальный завод, междугородный автобусный парк и др. Составлен специальный график движения поездов, согласованный с руководителями этих предприятий. Поезда подвозят пассажиров к началу работы и ко времени окончания смен. Здесь также останавливаются и составы, заходящие в депо."

Примечательно, что первоначальную станцию "Деповская" проектировали и строили не инженеры и строители, а эксплуатационщики. Вот как описана станция в книге: "Бакинскому метро 10 лет" 1977 года: "Это наземная посадочная платформа открытого типа с павильоном. В павильоне расположены служебные помещения, зал для пассажиров, кассы, турникеты. Интересно, что проектировали и строили её не проектировщики и строители, а сами эксплуатационники - путейцы, электромеханики, движенцы, связисты, сантехники, работники службы подвижного состава и ремонтно-строительного участка Бакметрополитена. Автор проекта - старший инженер метрополитена Борис Потапов."

Стоит добавить, что депо "Нариманов", расположенное за нынешней станцией "Бакмил", было открыто одновременно с метрополитеном - в ноябре 1967 года, и тогда в депо можно было попасть только по I пути (сегодня используется только для захода в депо), а по II пути поезда стали ездить немного позже. Поскольку, как уже говорилось выше, станция расположена в большой промзоне, после появления там депо возникла идея соорудить там временную станцию для вывоза работников многочисленных предприятий, расположенных поблизости, так как наземный транспорт не справлялся с большими потоками, а появление депо и теоретической возможности вывозить и привозить работников предприятий оказалось как нельзя кстати. Это, в свою очередь, уникальный случай на всём постсоветском пространстве.

Возможно, ввиду особенности расположения, а также не полного соответствия станции уровня советского метрополитена, на немногочисленных схемах того периода станцию старались не выделять. То есть рисовали вилку и депо, иногда с кружочком перед ним, иногда без, иногда кружочек подписывали как "Деповская" или "Платформа Депо".

Тем не менее, пассажиропоток на станции усиленно рос и временная платформа уже не справлялась с возросшей нагрузкой, в результате чего было решено полностью реконструировать станцию. В журнале "Метрострой" №4 за 1976 год в статье "Новое на Бакинском метрополитене" есть краткое упоминание о предстоящей реконструкции станции: "В связи с пуском крупнейшего предприятия электротехнической промышленности страны - Бакинского завода бытовых кондиционеров, на месте действующей платформы депо будет сооружена новая станция."

​​Нужда в реконструкции станции возникла в основном от расположенности в этом районе одного из промышленных центров столицы республики. В то время по заданию общенационального лидера, первого секретаря ЦК КП Азербайджана Гейдара Алиева, здесь была заложена Аллея Дружбы народов, переименованная затем в улицу Алескера Гаибова, и по его настоянию было начато строительство Бакинского завода кондиционеров, который изначально планировалось построить в украинском Запорожье. Для строительства завода необходимо было проложить новую магистраль. 25 декабря 1975 года началось строительство завода и открыта вышеуказанная улица. Первое дерево по аллее ведущей на завод было посажено лично Гейдаром Алиевым. Активную роль в строительстве завода сыграли Бакинские метрополитеновцы.

После реконструкции 28 марта 1979 года станция открылась повторно под названием "Электрозавод" (или "Электрозаводская") и стала уже официально отображаться на схемах. Длина платформы позволяла принять пятивагонные составы, которые были внедрены в Баку в 1983-1984 гг. (до этого длина платформы станции предположительно была рассчитана на четыре вагона). Вестибюль станции значительно увеличился в размерах и принял монументальный вид. Также скорее всего старая платформа продолжала функционировать и во время строительства современной (ось старой станции расположена немного южнее нынешней).

Более подробно о станции вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/15_bakmil

​​В торце петербургской станции «Комендантский проспект» — крупное яркое многоцветное мозаичное панно, Александр Быстров назвал его «Мечта о небе».

Наверное, это первый художественный сюжет в петербургском метро, который несет радость и смех, а не помпезность или идеологию. На нем изображен медведь с балалайкой, летящий на воздушном шаре, сшитом из цветных деревенских одеял. С собой в полет медведь взял друзей, развеселых музыкантов с дудочкой, гитарами и самоваром, которые на радостях едва не вываливаются из корзины.

Композиция символизирует фольклорное представление о небе российского человека. «Взгляните, сколько лихости в движениях, в улыбке мужика, напоминающего Илью Муромца! — говорит автор мозаики Александр Быстров — Понимаете, сюжеты с политическим подтекстом пускай останутся в истории. Мне и моим коллегам хотелось создать нечто иное. Чтобы пассажиры подземки, взглянув на панно, улыбнулись. И с этой улыбкой вспомнили, какими наивными были
те, кто на самодельных крыльях пытались взлететь подобно птице или на шаре из бычьих шкур шагнуть в поднебесье. Ведь даже в самые трагические моменты жизни, даже во Вторую Мировую, рядом с грохотом пушек был юмор. Вспомним Василия Теркина, фильмы „Два бойца“, „В бой идут одни старики“...».  

На вопрос, почему кот черный, художник отвечает: «А вы
помните слова из некогда знаменитой песни? “Только черному
коту и не везет!” Своим мозаичным лубком мы утверждаем  обратное: никакой черный-пречерный кот, наперекор всем  мрачным приметам, не помешает нам оторваться от матушки
Земли и взглянуть на нее с высоты птичьего полета. А затем  на радостях плясать и петь частушки о свершенном чуде».

​​В этот день, в 1954 году в Москве была открыта временная, ныне закрытая станция «Первомайская» , расположенная на территории электродепо «Измайлово». Была конечной на Арбатско-Покровской линии в 1954—1961 годах. Сейчас на месте станции располагается цех подъёмочного ремонта, а в бывшем вестибюле оборудован актовый зал.

После строительства электродепо «Измайлово» в 1950 году появилась возможность продления линии на восток за счёт строительства в отдельном, пятом по счёту, нефе электродепо станции «Первомайская». Такое проектное решение ускоряло возведение станции и удешевляло её строительство. Проект станции был создан архитектором Николаем Демчинским в первой половине 1952 года. «Первомайская» становилась первой наземной станцией Московского метрополитена.

На момент открытия стала 41-й станцией Московского метрополитена, а также его самой восточной станцией. Кроме того, станция стала последней сданной в эксплуатацию перед тем, как 25 ноября 1955 года Президиум ЦК КПСС принял решение о присвоении московскому метрополитену имени В. И. Ленина вместо Л. М. Кагановича.

Закрыта 21 октября 1961 года после открытия участка «Измайловская» — «Первомайская (новая)».

После закрытия станции станционная платформа была разобрана, на её месте был сооружён дополнительный путь. Бульвар, который вёл к станции от Измайловской площади, обезлюдел, и позже его было решено застроить. В результате ныне бывшая станция оказалась в глубине жилого квартала.

Хотя станция строилась как временная, её оформление выполнено из дорогостоящих материалов в стиле сталинского ампира: стены вестибюля станции были отделаны мрамором, потолок был побелен, пол станционной платформы отделан мрамором, светильники выполнены по авторским проектам, путевые стены облицованы керамической плиткой двух цветов: кремового — сверху и чёрного — снизу и окрашены лепными картушами с рогами изобилия.

​​Станция Мюнхенского метрополитена "Вестфридхоф". Особенность ее дизайна — это 12 больших ламп, которые проецируют на стенах прекрасные желтые и красные огни. Такая вроде небольшая деталь в дизайне делает станцию одной из самых популярных в стране, куда приходит множество людей с фотоаппаратами.

​​Во время строительства станции "Синтагма" Афинского метро — найдены мастерские классической эпохи (V в. до н.э.) для покрытия статуй медной позолотой, кладбище, захоронения которого датируются с микенского периода до Византии. Одна из стен станции открывает исторический разрез с раннехристианским захоронением закрытый стеклом. Некоторые найденые древние предметы выставлены на обозрение в застекленных нишах. Так что даже очень спешащий пассажир обратит на них внимание.

​​Первая линия барселонского метрополитена открыта 30 декабря 1924 года компанией Gran Metropolitano de Barcelona и соединяла площадь Каталонии со станцией "Лессепс": сейчас этот участок относится к линии 3.

Вторая линия (нынешняя линия 1), построенная конкурирующей компанией Metropolitano Transversal, открылась 10 июня 1926 года к Всемирной выставке 1929 года и соединяла две железнодорожных ветки, эксплуатируемых RENFE. Открытие следующей очереди метро состоялось лишь в 1946 году: строительство прервала гражданская война.

Метрополитен Барселоны получил известность благодаря принципу организации посадки и высадки пассажиров, известному как барселонское или испанское решение. Этот принцип заключается в том, что на станциях сооружается три платформы: две береговых и одна островная — и пассажир может войти в вагон и выйти из него с обеих сторон, что сокращает время стоянки поезда и давку на станциях. Барселонским такое решение было названо потому, что оно было впервые массово использовано в метрополитене Барселоны в 1930-х годах, где часть станций построена таким способом, хотя сама идея была впервые осуществлена ещё раньше в США: в Нью-Йорке и Бостоне было построено по одной станции таким способом.

На линии 9/10 используется 12-метровый тоннель глубокого заложения с путями, расположенными друг над другом. Внутри него помещены также двухъярусные станции, отделённые от путей платформенными раздвижными дверьми.

В настоящее время система метрополитена включает 187 станций на 12 линиях общей протяжённостью 151 км.

​​Толчок к стремительному развитию метрополитена Пекина дала Олимпиада, прошедшая в китайской столице в 2008 году.

Строительство пекинского метрополитена началось в 1965 году, к этому были привлечены советские инженеры и проектировщики. Изначально "подземка" не использовалась для пассажирских перевозок - ее эксплуатировали военные. Полноценным видом городского транспорта метро в Пекине стало лишь в 1976 году.

А стремительное его развитие стартовало уже в 21 веке, когда стало известно, что китайская столица примет летние Олимпийские игры-2008. С тех пор система подземной железной дороги существенно расширилась и усовершенствовалась. Для сравнения, если в начале 2006 года она насчитывала всего 114 км линий, то к 2012 году выросла в четыре раза. При этом власти города не намерены останавливаться - согласно их планам, к концу 2015 года протяженность линий должна увеличиться до 708 км, а к 2020 году - достичь 1050 км.

Сегодня пекинское метро охватывает практически весь город, через центр идут первая, четвертая и пятая линии, кольцевая линия дублирует под землей Вторую кольцевую автодорогу Пекина, некоторые станции расположены в пригородах.

Beijing Subway весьма дешевый вид транспорта, одна поездка стоит два юаня (это около десяти российских рублей). Как и в Москве, по такому билету можно кататься в метро хоть целый день. Проезд оплачивается картой, которую необходимо сохранять до конца поездки - на выходе установлены турникеты, на экране которых отображается баланс проездного билета.

Перед тем как попасть на платформу, необходимо пройти проверку безопасности - сумки складываются на транспортерную ленту и пропускаются через сканеры.

В Beijing Subway достаточно легко ориентироваться: каждая линия пронумерована и имеет свою цветовую маркировку, на пересадочных узлах к нужной станции ведут многочисленные указатели на стенах и на полу.

В поездах почти всегда многолюдно. Каждый вагон пекинского метро оборудован мониторами, на которых транслируются новости, реклама, музыкальные клипы.

Интересно, что в некоторых составах перегородка в первом вагоне, отделяющая машиниста от пассажиров, прозрачная, так что при желании можно полюбоваться на тоннель, если ветка подземная, или видом, открывающимся впереди, если линия находится над землей.

Поезда Beijing Subway останавливаются строго в фиксированных местах, которые обозначены желтыми отрезками линий на полу перрона. Интервал движения составов - около трех минут.

​​Московская станция «Охотный Ряд» была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена.

Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая. Несмотря на глубину заложения всего 16 метров, станция была построена закрытым способом (без вырывания котлована), поэтому относится к станциям глубокого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения. По первоначальному проекту строительство центрального зала не планировалось, проект был изменён уже после начала строительства.

Массивные пилоны выполнены в виде сдвоенных многогранных колонн. Они облицованы белым и серым мрамором. В 2007—2008 годах проведена замена облицовки путевых стен с желтоватой керамической глазурованной плитки на светлый мрамор. (Элемент прежней отделки путевых стен оставлен со стороны пути, ведущего из центра в сторону «Бульвара Рокоссовского»). Название станции выполнено металлическими буквами на фоне из чёрного мрамора, пол выложен серым гранитом. Центральный зал и посадочные платформы освещаются шаровидными светильниками, укрепленными на потолке. Ранее для освещения центрального зала использовались светильники в виде торшеров, наподобие светильников, установленных в центральном зале станции Новокузнецкая.

25 ноября 1955 года станция была переименована в станцию Имени Кагановича: в связи с тем, что московский метрополитен, носивший доселе имя советского политического деятеля, руководившего строительством метро, Л. М. Кагановича, получил имя Ленина, имя Кагановича закрепили за одной из станций. В 1957 году бывший партийный лидер был снят с высших государственных постов, и осенью 1957 года станцию переименовали обратно в Охотный Ряд. 30 ноября 1961 года станция вновь была переименована — в «Проспект Маркса» — по возникшему в этом же году проспекту Маркса, объединившему три центральные улицы. 5 ноября 1990 года станции во второй раз было возвращено исконное название (это также соответствовало переименованиям «на поверхности»: проспект Маркса был ликвидирован, и вновь появилась улица Охотный Ряд). Таким образом, «Охотный Ряд» — единственная в Москве станция, переименованная четыре раза.

Станция метро Измайловский парк, 1950 г.

​​Самарская станция «Победа» была открыта 26 декабря 1987 года в составе первого пускового участка Куйбышевского метрополитена «Юнгородок» — «Победа».

Конструкция станции — односводчатая мелкого заложения (глубина заложения ~8 метров). Тема архитектурно-художественного оформления посвящена исторической победе советского народа во Второй Мировой войне. Над путями станции установлены крупные изображения ордена «Победа». Витражи, расположенные над путями станции, изображают салют победы. Торжественное оформление станции придаёт ей статус самой красивой и нарядной станции Самарского метро.

​​В этот день, в 1978 году в Москве был открыт участок «ВДНХ» — «Медведково», в состав которого входит станция «Свиблово».

Станция сооружена из сборных конструкций. Стены облицованы белым с серыми прожилками мрамором «Коелга», пол выложен чёрным и серым гранитом. Потолок поддерживается двумя рядами по 26 колонн из светлого мрамора; последние украшены декоративными вертикальными вставками из золотистого анодированного алюминия. Шаг колонн — 6,5 метра.

Оформление станции посвящено теме древнерусской истории. Со стороны северного выхода расположено смальтовое панно «Сказание о полку Игореве», а со стороны южного — «Девушки в народных одеждах». Оба панно размещены над лестницами.

В верхней части путевых стен находится фриз с 48 мозаичными изображениями (по 24 на каждой из стен), посвящёнными древним городам и населённым пунктам севера России. Половина мозаик представляет собой гербы, другая — квадратные панно. Гербы и панно чередуются друг с другом. Каждая из мозаик подписана литыми буквами, стилизованными под старославянскую вязь. Несмотря на проведённую в 1990—1991 годах декоммунизацию российской топонимики, название «Загорск» (Сергиев Посад) осталось нетронутым.

Украшение гербами преимущественно северных и северо-восточных городов не случайно — в 1960-х годах рядом со станцией планировалось сооружение железнодорожного вокзала, принимающего поезда Савёловского и Ярославского направлений.

​​Сегодня шанхайская подземка - одна из самых быстрорастущих и расширяющихся метро в мире. Ездить на метро в Шанхае удобно, но недешево.

Несмотря на свою «молодость» шанхайская «подземка» к настоящему времени завоевала статус самой протяженной. К концу 2014 года в ее составе свыше 550 км линий и 355 станций, в к 2020 году планируется - 780 км и 480 станций.

Билет стоит от 3 до 8 юаней (14 - 40 рублей) в зависимости от расстояния, которое необходимо преодолеть. Магнитная карта действует только один день, ее необходимо сохранять до конца поездки. При этом если преодоленное на метро расстояние превысило стоимость приобретенного билета, то выйти через турникет не удастся - придется доплатить.

У входа на каждую станцию расположены сканеры для досмотра багажа пассажиров, а на выходах стоят витрины, в которых демонстрируется изъятое у пассажиров оружие и прочие удивительные вещи.

Ориентироваться в шанхайском метро несложно - указателей много, информация напечатана в том числе на английском языке, на пересадочных станциях направления указываются стрелками на полу.

Сами станции оформлены минималистично. На платформах пассажиры в ожидании состава дисциплинированно выстраиваются в очередь. Отличительная особенность шанхайской подземки в том, что при остановке поезда вход и выход из него осуществляется одновременно. Сориентироваться помогают стрелки на полу.

Интервалы движения между поездами составляют от 2 до 15 минут. О том, через сколько минут придет ближайший поезд нужного направления, информируют табло возле путей. На этих же мониторах транслируются новости.

За порядком на станциях следят дежурные (эту работу по неизвестным причинам доверяют исключительно мужчинам). На каждой станции есть бесплатные туалеты, а также автоматы по продаже еды, напитков, прессы и прочих товаров. Сразу бросается в глаза то, что в подземке Шанхая, как и в самом городе, очень много рекламы.

В часы пик в метро самого густонаселенного города мира очень людно, народ двигается по-московски быстро. Если кто-то кого-то толкнул, извиняться здесь не принято. Не принято также уступать места женщинам, зато пожилые китайцы пользуются особым уважением и практически никогда не едут стоя.

В Московском метро, 1972 год.

​​Станцию Toledo в Неаполе - третьем по величине городе Италии - безусловно, можно назвать одной из самых красивых в мире. Открылась она совсем недавно, в 2012 году. По европейским меркам, Толедо залегает довольно глубоко - на 50 метрах.

Дизайн станции выполнен в бело-сине-голубых тонах и кому-то напоминает океаническое дно, а кому-то, наоборот, звездное небо. Некоторым же в жаркой и солнечной Италии данная станция напоминает настоящее "снежное королевство". Так или иначе, опустившись в метро и ожидая очередного поезда, вы полностью окунетесь в неповторимую сказочную атмосферу.

​​Путешествие под землю всегда начинается на поверхности. Входы на станцию обычно напоминают спуск в подземный переход или имеют павильон, в котором располагаются кассы, турникеты и эскалаторы, ведущие к платформе. Впрочем, даже обычные спуски под землю без павильона архитекторы стараются сделать более заметными и, по возможности, в едином стиле, чтобы пользователи метро могли без труда отыскать ближайшую станцию.

Так, входы в парижское метро Эктора Гимара давно стали визитной карточкой города, а их бронзовые ограды с причудливыми формами – символом стиля модерн. Этот стиль настолько популярен, что используется в оформлении и современных станций – например, в Монреале.

Один из входов на московскую станцию "Киевская" открытый в 1972 году, в 2006 году был оформлен французскими архитекторами по образцу Парижского метрополитена, в духе Эктора Гимара. Гимар, представитель стиля модерн, декорировал входы на первые станции парижского метро в 1900—1910 годах. Ответным подарком московского метрополитена стал витраж «Курочка Ряба», установленный на станции «Мадлен» в Париже.

​​Станция метро «Олайас» в Лиссабоне завораживает своим витражным потолком. Каждый, кто входит сюда, обязательно поднимет голову, чтобы посмотреть на эту роскошную композицию. Над дизайном этой станции трудился архитектор Т.Тавейра, который выполнял свою работу с мыслями об открывающейся выставке «Экспо-98», началу работы которой и посвятил свое творение.

​​Франкфуртская станция «Bockenheimer Warte» является центральной. С нее можно осуществить переход на другую линию метро, а также выйти к автобусным станциям. Сюрреалистический проект станции также добавлен и необычным входом в подземку – он выполнен в виде поезда, который некоторой своей частью ушел под землю, что также является своего рода символизацией сути подземного метро.

​​На "Боровицкой", одной из центральных станций Московского метро изображено могучее дерево - на его ветвях "поместился" весь Советский Союз.

Его авторы – супруги И. В. Николаев и М. М. Дедова-Дзедушинская – изобразили как символ дерево, чьи корни уходят вглубь Кремля, метафорично демонстрируя, что сердце страны находится в ее столице. Крона и ветви же олицетворяют республики в составе СССР.

В листве могучего древа - 15 человек в национальных костюмах, под каждым размещена лента с указанием названия союзной республики.

Среди них, конечно, представлена и Таджикская ССР. В образе юноши, изображающего Таджикистан, угадываются черты известных восточных мыслителей и поэтов.

В то же время этот юноша изящен, его образ показывает, что Таджикистан – страна молодая во всех смыслах этого слова.

На панно, у подножия Кремля, расположены золотые колосья, а над Кремлем — "кирпичное" небо. Перед панно - чаша декоративного фонтана с низким гранитным бортиком.

@SputnikTj специально для @mirmetro