Использование интеллектуальных транспортных систем для декарбонизации транспортной отрасли: основные ниши и принципы имплементации. Часть 2.  

Эксперты WSP отмечают, что для успешной реализации преимуществ ITS в трёх обозначенных областях декарбонизации транспорта необходим структурированный подход, основанный на нескольких ключевых факторах.

Во-первых, важно придерживаться общесистемного подхода, где учитываются мнения населения, особенности бизнес-процессов, существующая инфраструктура, характеристики имеющегося транспортного парка и возможности доступа к данным. Так, внедрение умных технологий может привести к непреднамеренным негативным воздействиям на окружающую среду, если, к примеру ITS будут фокусироваться только на увеличении проходимости трафика.

Во-вторых, необходимо воспринимать цифровые технологии как средство реализации конкретных целей оптимизации транспортной системы. То есть, нельзя просто внедрять ITS и ждать общих улучшений.

В-третьих, разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем должны опираться на человеко-ориентированный подход. Т.е. необходимо прежде всего учитывать то, как функционирование ITS скажется на людях. Следовательно процесс имплементации немыслим без исследований, направленных на определение причин, подталкивающих людей пользоваться тем или иным видом транспорта или конкретными дорожными развязками. Важно понимать как люди могут отреагировать на возможные изменения.

Контракт на поставку трамваев для города Львова, заключенный в 2020 году, исполняется на родном для города львовском предприятии «Электронмаш». Контракт подразумевает поставку в течение 2022 года 10 новых тридцатиметровых многосекционных трамваев. Несмотря на то, что трамваи должны поступить партиями по 5 вагонов в июне и декабре 2022 года, на текущий момент выполнение контракта идет с опережением графика, сейчас на заводе идет сборка 8 трамваев.

Производители понимали, что в классическом исполнении на электротранспорте много не заработаешь. Образно говоря, сложно продать дорого консервную банку, которая уже всем известна и себестоимость которой вполне прозрачна и состоит не из такого большого количества составляющих, чтобы её увеличить. Совсем другая история, если эта консервная банка еще может ловить пару радиовещательных каналов, светится в темноте и желает приятного аппетита голосом известного повара.

https://vk.com/wall-136891891_1376

Наш наземный транспорт идеально вписывается в осень🍂

Если у вас есть атмосферные снимки трамваев, автобусов и электробусов в осенней атмосфере — присылайте нам в @to_deptrans_bot. Будем вдохновляться вместе✨

Взаимосвязи между транспортной доступностью и экономическим ростом: последствия инвестиций в устойчивую транспортную инфраструктуру на примере Южной Кореи

Эксперты транспортных департаментов Седжона и Сувона (крупнейшие города Южной Кореи) подготовили статью в которой обосновывается тесная взаимозависимость между уровнем экономического развития и параметрами транспортной доступности.

Результаты исследования демонстрируют возможность получения рекурсивной прибыли от координации транзитной инфраструктуры с нуждами населения регионов, которые диктуются особенностью локальных экономик и рынков труда. Проще говоря, финансовые и временные потери, вызванные плохой доступностью транспорта приводят к снижению общего дохода домохозяйств, тенденциям к миграции в более благополучные регионы, а также увеличению количества частных автомобилей.

В свою очередь, миграционные настроения становятся причиной высокой текучки кадров, что тормозит развитие важнейших отраслей экономики регионов, а тенденция к автомобилизации негативно сказывается на окружающей среде.

Анализ данных, проведённый авторами, показывает, что в тех городах, где транспортные системы развиваются в синергии с нуждами важнейших производственных отраслей, переменные социального благополучия и состояния окружающей среды почти всегда имеют более высокие показатели по сравнению со случаями где такого взаимодействия не регистрируется.  Это говорит о том, что расширение сетей общественных перевозок, а также внедрение льгот на проезд для пожилых и детей освобождает людей от значительного количества финансовых и временных затрат и даёт возможность спокойно работать на местных предприятиях не задумываясь о переезде в более благополучные города.

Однако также исследователи отмечают, что в этой картине есть и устойчивые исключения. Во-первых, города с изначально хорошими показателями работы систем общественного транспорта (Сеул, Тэджон, Инчхон, Пусан, Ульсан и Кванджу) не демонстрируют никаких положительных или статистически значимых эффектов от улучшения транспортной доступности. Во-вторых, регионы с экономикой, сконцентрированной на добывающей отрасли меры по улучшению транспортных систем также почти не значимы.

Анализ исключений из общих тенденций показывает, что стратегии стимулирования синергии между развитием транспорта и нуждами населения должны учитывать расчёты экономического потенциала ключевых производственных отраслей регионального производства. В противном случае государственные субсидии могут не оправдать себя.

Первый в мире трехпалубник был построен в 1932 году в Италии. Он курсировал по маршруту Рим - Тиволи. Длина автобуса была около 11 м в длину и 3,5 м в ширину. Внутри размещался отсек для домашних животных и комната для курения. За одну поездку можно было перевезти 85 пассажиров и 200 кг багажа с максимальной скоростью в 45 км/ч.
Фото из журнала "Популярная механика", август 1932 года.