На стороне спора между Департаментом и Wheely, я на стороне Wheely.

В чем история?
Wheely раньше работали не как такси, а как машина на заказ. Чтобы быть такси им нужно было выполнять два требования: красить машины в желтый и передавать данные о водителях и поездках.

Почему Wheely не хотят выполнять эти требования?
1. Красить премиальные люксовые автомобили в желтый — действительно странно. Так ими не захотят пользоваться клиенты компании, это логично. Поэтому до пандемии компания работала не как такси. Но мэр запретил любую деятельность по перевозке без лицензии такси из-за пандемии.
2. Клиенты компании — известные деятели, политики и журналисты, которые не всегда хотят давать данные о своих перемещениях. А теперь Департамент требует эти данные передавать, хотя не может гарантировать их безопасность.

К сожалению, последние годы власти делали все, чтобы подорвать к себе доверие. Граждане не верят ни данным о смертности от короны, ни информации о закупке масок, ни словам мэра или Путина о поддержке.

Вот и Wheely не хочет доверять ценную информацию городу, которому не доверяют. И я их понимаю.

Основных вызовов несколько:
1) Социальная дистанция. Не важно, будет ли она обязательна законодательно или будет лишь требоваться со стороны пассажиров. Ее придется обеспечивать. Основной вопрос за счет чего? Большая вместимость автобусов, изменение частоты хода, времени работы, более короткие рейсы, специальные типы рейсов, изменение системы оплаты и многое другое. На что повлияет? Как с этим работать. Не пора ли отказаться от требований 4 чел на кв метр?

2) Финансирование. Уже понятно, что пасссажиропоток упал катастрофически и может не вернутся на прежний уровень (и в будущем он будет крайне изменчив). Как следствие доходы от билетов упадут, при этом расходы вырастут. Это вынудит операторов полностью пересматривать подходы к финансированию. Финансирование за счет билетов или ориентирование на оплату транспортной работы могут быть пересмотрены. Или пересмотрены требования к уровню сервиса.

3) Новые требования к безопасности. Обработка автобусов, дополнительный медицинский контроль, запрет на работу нескольких водителей на одной машине и многое другое потребуют пересмотра расписаний, смен, времени работы и много другого в режиме работы. Огромная работа.

4) Изменение распределения мобильности по типам поездок. Уход части пассажиров на автомобили или персональные средства мобильности: короткие поездки в транспорте будут уходить? Как это повлияет на маршрутную сеть, на распределение улиц между видами транспорта.

Сейчас все транспортные операторы и департаменты транспорта в срочном порядке анализируют последствия карантина на общественный транспорт. Думать об этом потребуется и Мосгортрансу и другим операторам страны.
https://www.optibus.com/wp-content/uploads/2020/05/COVID-19-exit-strategies.pdf

Ну раз все сегодня постят про нумерацию автобусов, не останусь в стороне.

Во первых в Москве и правда треш с номерами, я как то даже опрос проводил, различают ли пассажиры маршруты по цвету или типу номера (спойлер: нет) - https://medium.com/@alexradchenko/как-обозначить-маршрут-автобуса-7d0d37fe2eb5

Ну и картинка из руководства по проектированию маршрутной сети: буквы это хорошо, но все зависит от типологии сети, расписания и пасспотока.

Немножко про велопрокат в Москве:

- за месяц который прошел с открытия, прокатом воспользовались более ста тысяч раз
- в день до 4000 поездок (медленный рост)
- сейчас прокат используется на 10% от своих возможностей (по сравнению с загрузкой прошлого года): поездки разрешены только курьерам
- загрузка станций изменилась кардинально: 20 станций где было более 1000 поездок/мес, при этом около 50% станций почти не используются (1-2 поездки в день)

Несколько картинок, показывающих площадь города покрываемую разными видами транспорта: пешком, вело, авто или автобус.

По цифрам видно, что конкурировать по покрытию автобус может только с передвижением пешком, с вело в паритете и огромный проигрыш по скорости и покрытию в сравнении с автомобилем. Именно поэтому люди и выбирают автомобиль.

Продолжаем с Никитой херачить наш проект по анализу маршрутов.
https://planeta.ru/campaigns/mostransport

Из последний новостей:
- заменили буфер покруг маршрута на полноценные пешие изохроны вокруг остановок: если остановки далеко или автобус идет в туннеле теперь эта территория выпадает из расчета.
- научились считать площади изохронов и выводить их в интерфейс
- научились делать первую элементарную аналитику: сравниваем террритории куда за опрпделенное время можно добраться на автобусе и велосипеде - первый вывод довольно ожидаем - велосипед почти всегда или сопоставим или даже быстрее автобуса. Увы.

Теперь я даже готов показать вам бета-версию: https://www.mostransport.info (работает медленно пока)

Напомню, что нам все еще надо собрать половину сумму или 50 тысяч рублей и я очень надеюсь на вашу поддержку в этом.

У меня для вас плохие новости: в Москве продолжается или уже завершается строительство системы тотального контроля. На рисунке техническое задание на поставку новых трамваев - камеры распознавания лиц установлены на каждом входе.

Эта система дополняет тысячи камер уже установленных на вашем подъезде, в метро, на столбах и так далее - отследить именно ваш маршрут от дома до любого места не проблема.

Если вы думаете, что это благо и данные идут на хорошее дело, то увы.

Например, в отличие от другой технологической столицы Сингапура, Москва выкладывает и использует в открытых проектах в десять раз меньше массивов, в отличие от Лондона, где тоже много камер - данные с камер закрыты: с сайта Москвы даже исчесли трансляции с открытых камер общего вида, а Дептранс даже не смог сказать даты установки дорожных камер (а значит точно использует их не для анализа или сокращения ДТП, а для других вещей).

История с Вилли хорошо показала, зачем нужны треки такси - на сайте ДТ и ЦОДД нет отчетов по использованию этих данных для безопасности дорожного движения или скоростного каркаса (что есть например в Киеве и сотнях других городов), эти данные не используются и не предоставляются для анализа маршрутной сети и других общественно полезных дел. Тогда зачем? Яндекс и другие компании уже много лет передают данные в ЦОДД и ДТ - помогло это снизить число аварий с таксистами? Никак нет! Тогда зачем?

Город собирает о нас все, а вот взамен не хочет давать ничего. Это нечестно!

P.S. Я упустил важную мысль. Это не абстрактный «город не хочет делиться данными». Это правительство, которое живёт на наши налоги и собирает данные за наш же счёт, не хочет публиковать гражданам и аналитикам эти собранные обезличенные данные о нас же. А всё почему? А потому что открытые данные обнажат то, насколько плохо выстроены системы, за которые мы с вами платим миллиарды, насколько в отрыве от реальных данных принимаются решения, и в конечном счёте то, насколько неэффективно это правительство работает!

https://medium.com/@alexradchenko/распознавание-лиц-в-городах-ec94ee6c8d19

Mapbox собрали примеры исследований мобильности в период пандемии https://blog.mapbox.com/mobility-data-to-track-risk-in-re-opening-739e5c20f3ed

Некоторые проекты до этого нигде не видела.
Проект команды эпидемиологов https://www.covid19mobility.org/

Проект от компании провайдера географических данных https://www.safegraph.com/covid-19-data-consortium

Независимая немецкая компания http://www.risklayer-explorer.com/event/6/detail

Компания, специализирующаяся на транспортном планировании https://www.teralytics.net/mobility-and-covid-19/