​#вебинар
В пятницу, 28 августа, в 11:00 (мск) приглашаем принять участие в вебинаре «Как и для чего реализуется некоммерческий проект “Карта ДТП”?», который пройдет при поддержке Ассоциации транспортных инженеров.

В программе вебинара:
• для чего был создан проект «Карта ДТП»,
• как любой желающий может поучаствовать в проекте,
• что будет в обновленной версии сервиса, которая выходит в сентябре,
• с какими сложностями столкнулась команда проекта,
• почему анализ данных так важен в России.

Спикеры:
• Алексей Радченко, журналист, урбанист, руководитель проектов в сфере городской среды,
• Дарья Распопина, соучредитель, управляющий партнер центра городских проектов "Штаб".

Ждем всех!

Регистрация >>

В пятницу все прошло отлично, спасибо все кто смог прийти. Для тех, кто не смог: запись - https://www.youtube.com/watch?v=FtS_ksLhNyo
фото - https://yadi.sk/d/yEg7NL2vJwMj8g?w=1
заметка Вечерней Москвы - https://vm.ru/moscow/823199-dinamicheskie-vydel-polosy-mogut-poyavitsya-v-stolice

Ищите себя, задавайте вопросы и помните три вывода, которые у нас случились по итогам дискуссии:
- чтобы что-то случилось нужен запрос
- открытость это всегда признание проблем и ошибок, прежде чем что-то открывать надо понимать что это не повлечет наказания
- анализ данных и даже сбор данных в России на очень низком уровне

Московский Троллейбус все - закрыт. За пару лет смогли снять огромную сеть электрического транспорта.

Я не буду писать про ошибку и так далее, это уже все обсудили сто раз. Увы. Но:

1. Этот кейс прекрасная демонстрация того, что "покрасить легче, чем отмыть", что "нарожать новых легче, чем отмыть старых" и так далее.
Содержание нормального троллейбуса (а не того, что ходил) требует крутых и технических и управленческих навыков. Этого даже в Москве нет.

Снятие троллейбуса показало, что мы просто не можем держать планку с нормальной эксплуатацией сложных транспортных вещей. На это нет желания, нет денег, нет управленцев.

Качество трамвайного полотна в эту же историю - город проводит капитальный ремонт путей каждый раз, когда отсутствие нормального повседневного технического обслуживания становится слишком явным.

2. Снятие троллейбуса это удар по всему наземному транспорту - недостаток подвижного состава который исчислялся тысячами водителей, теперь стал еще острее - в Москве реально подвижного состава и водителей сейчас есть только на половину маршрутов. То что Мосгортранс это усилинно скрывает манипулирую отчетами не может продолжаться бесконечно.

Снятие троллейбуса испортит наземный транспорт столицы на десятилетия. И вот почему:

В Москве идет проект по новой маршрутной сети автобусов - и число подвижного состава главное ее ограничение. Маршрутная сеть будет изначально заложена под недостаток автобусов, а значит ее целями станут не улучшение транспортного обслуживания, а экономия. Таким образом уже понятно что следующие 10-20-30 лет Москве жить с маршрутной сетью не отвечающей задачам города - увы. Риск провала проекта становится очень высоким.

3. Ну и про пиар. Кейс с тролейбусами еще раз подтвердил, что можно писать и делать что угодно, брать любые цифры, манипулировать любыми данными и за это ничего не будет.

Можно описать откровенное вранье, можно писать абстрактные "улучшиться на 15%" - эти цифры не проверить, а главное и некому их проверять. Такая безнаказанность в общении и информировании плохой признак - можно начать жить в "потемкинском мире". Собственно это уже происходит.

ДТ видит мир совсем другим чем мы и каждый факт встречи с реальностью для него шок. Оторванность выражается во многом: не умение открывать данные, не приглашение на встречи, удивление от статей и цифр и так далее.

Приведу лишь один пример: раньше обзор блогов и СМИ для ДТ готовила независимая компания и она подбирала новости и обратную связь объективно. Потом это стала делать сама пиар служба - угадайте что произошло. Когда сам оцениваешь свою работу -  так легко "немножечко" забыть тот или иной негатив.

На Лесной нанесли разметку! 🧡

О! Магистральный маршрут М4 решили закрыть и перевести в социальный. С текущими провалами в расписании и очередями на зарядку теперь это редковозящий пустовоз. Мои поздравления. Предлагаю закрыть и другие магистральные маршруты и затем заняться трамваем. Наземный транспорт в Москве не пошел 🙂 Отторгает столица его.

На маршруте в 3 раза меньше машин, на зарядке больше машин чем на маршруте

Короткая, но грустная история про Михаила Блинкина.
Михаил Яковлевич был уважаемым специалистом по транспорту, одним из первых в России начал объяснять, что города не должны быть для автомобилей, говорил довольно адекватные вещи. В 2011-2013 годах Блинкин стал едва ли не главным спикером по теме транспорта в городах, всем раздавал интервью и всё в них было хорошо.

В какой-то момент Михаил Яковлевич стал плотно общаться с московской мэрией, что по его профессиональным задачам совершенно понятное и обычное дело. Но, так как в политике он неопытен, случилась неприятность. Мэрия попросила Блинкина помочь с пиар-сопровождением одного небольшого, как тогда казалось, совсем незначительного проекта — снятием троллейбуса с Покровки и Маросейки.
Прекрасно осознавая глупость замены электрического транспорта на дизельный Блинкин решил не спорить по такому мелкому вопросу и дал несколько комментариев, мол ничего страшного, дизель Евро-5 тоже норм, а троллейбус это вообще архаика.

Коготок увяз — всей птичке пропасть. Через год троллейбус стали снимать с Бульварного кольца, потом с Садового, потом и во всём городе. Блинкин не мог изменить своего мнения и стал главным пиар-лицом мэрии в этой истории. Что он только не придумывал: и что от троллейбуса больше выбросов чем от автобуса, потому он пока перестраивается там тормозят машины, и что автобусы могут сцепляться в сцепку как трамваи и тем хороши (что?), и что электробусы это будущее, а троллейбусы в мире не распространены.

Блинкин потерял уважение коллег, в том числе именитых, почти всего транспортного экспертного сообщества.  

— Михаил Яковлевич, но вы ведь знаете, что общепризнано в мире, что снимать электротранспорт в 70-е годы прошлого века было ошибкой, теперь системы восстанавливают, зачем же вы приводите в пример снятый во всей Европе троллейбус? это же ошибка, зачем нам её повторять?
— Вы ничего не понимаете! Это архаика! Это старое! Я эксперт! Будущее за электробусом! Трамвай намного лучше троллейбуса!
— но погодите: ведь троллейбус в Москве меняют на дизельные автобусы, а вовсе не на электробус и не на трамвай, дизель со всех сторон хуже, он и дороже и грязнее…
— я эксперт! я сказал что троллейбусы устарели! Автобусы Евро-6 очень хороши
— но погодите, ведь в Москве нет автобусов Евро-6, только Евро-4 и Евро-5, да и Евро-6 хуже электрического…
— выйдите из кабинета я сказал!

Из-за всех этих диалогов Блинкина стали называть «типа эксперт», и хотя некоторые СМИ иногда продолжают брать у него интервью, профессиональная репутация наработанная годами в общем-то хорошей работы испорчена и потеряна.

Вот так небольшой вроде бы компромисс приводит к большим проблемам. Жаль

Сегодняшний пост будет немного эмоционален, прошу прощения, постараюсь быть объективным. А пост будет про мое бессилие, которое я почувствовал по итогам двух мероприятий, в которых сегодня поучаствовал. Первое: презентация идей в рамках сессии АСИ в ТАСС и вторая - представление департаментом транспорта новой транспортной стратегии в части цифровых сервисов на ВДНХ.

Вот что меня смутило: и в первом и втором случае со сцены звучали вещи, которые очень сильно расходились с моим ощущением реальности. Например:
1) Блинкин и его коллега на первой встречи по итогам выступления по Нулевой смертности говорит: сама программа нулевой смертности не идеальна, цели ноль смертей ставить не надо, смертность и так снижается и в этом большая заслуга нашего института, а ваши и европейские методы не доказуемы.
2) Представитель мостранспроекта: УДС в Москве самая плохая в мире, надо срочно расширять, при этом в Москве смертность снизилась на 50% и это благодаря нашей работе.
3) Егор Чернов из ЦОДД про ИТС - у нас уникальная система, лучшая в мире, которая за секунды оценивает и разруливает дорожную ситуацию, особенно для наземного транспорта благодаря петлям, датчикам и камерам и мы и дальше будем ее развивать.

Проблема всех тезисов коллег: 1) они не обоснованы и 2)они расходятся с той реальностью, которую я наблюдаю.

Но возможности доказать или обосновать это у нас нет.

Разберем тезис про снижение смертности в ДТП в Москве (соц риск). Да, смертность в Москве снизилась (ДТ оперирует интервалом аж в 10 лет, чтобы цифра казалась лучше, но тем не менее). Нет доказанной связи между действиями ЦОДД или ДТ или института и снижением смертности! Никакой. Да, она снизилась, но снизилась бы она больше если бы не было протянутых фаз и хорд? Да, она снизилась, но она снизилась во многих регионах, почему это именно заслуга ИТС? И так далее.

Человек, работающий в транспортном комплексе реально верит, что это его заслуга. Я реально верю, что никакой связи тут нет. Но мы оба не можем (и часто не хотим) ничего друг другу доказать. И получается что он продолжает работать и делать, по моему мнению, вредные вещи, полностью уверенный в своей правоте.

Нет способов и процесса оценки эффективности мер и оценки работы. Нет деталей и обоснований, а значит все обсуждение сводится к моему слову против их слова. А значит к тупику, а значит к продолжению работы, которая не эффективна.

Задача чиновника гордиться своей работой и говорить что она полезна и эффективна. Внешний не связанный с ним фактор становится удобным. Чтобы ты не делал ты молодец. В итоге ты реально оцениваешь свою работу по этому показателю. Это как если бы я гордился что солнце встает благодаря мне.

Как побороть этот порочный круг мне не ясно.

В продолжение вчерашнего поста. Мне кажется, что данные и манипуляция с ними окончательно превратились в такоей же инструмент пропаганды или маркетинговой стратегии как и остальные. И это катастрофа. Поясню.

Не имея корректных и точных данных мы не сможем вести даже частично эффективный процесс принятия решений. Можно ошибиться в интерпритации данных и спорить о причинах и следствии тех или иных цифр, но если сами цифры искажены и ложны, но даже самая качественная аналитика не даст результата.

Я уже приводил пример с Москвой, тут это особенно видно. Цифры о ДТП, скорости, поездках и любые другие искажаются на нескольких уровнях.
- ошибки сбора (как случайные так и специальные)
- искажение или удаление данных
- не верные формулы расчета агрегатов или других вычислений
- некорректные выборки данных (например подсчет машин, а не выпуска на маршруте)
- некорректное сравние показателей между собой
- искажение результатов и вранье в итоговых выводах

Итого: есть сложные и дорогостоящие системы по сбору и обработки данных, например ИТС и другие. В мире их внедряют для повышения эффективности вычислений и болле точной реакции при принятии решений.

У нас за счет огромного числа искажений и манипуляций на каждом из уровней, такие системы не повышают качество принятия решений, а наоборот ухудшают, так как начинают напрямую противоречить реальной ситуации и субъективным выводам экспертов.

Давайте еще пример из нашего опыта по Карте ДТП.
На основе статистики ДТП работает огромное число госпрограмм и тратится огромное число финансовых средств, например программа БКД или ИТС в Москве. Но:
- в статистике только 18% данных (только зарегистрированные дтп с пострадавшими)
- до 20% процентов данных имеют некорректные данные внутри ДТП
- до 1% данных по ДТП подвергаются прямой корректировки, например вручную удаляются из статистики или переносятся вручную

Итого вы видите примерно 10% процентов данных. И это только первый этап искажений.

Второй этап искажения - интерпритация данных. Изменение числа ДТП вызвано огромным числом факторов, от скоростей, пробок, до изменений в констуркции автомобиля и так далее. Часть ДТП вообще вызваны вненими факторами.

Тем не менее для презентации об успехах ДТ в Москве или программ по БКД берет именно агрегированные данные без учета факторов ДТП. Хотя правильно было бы отфильтровать именно те ДТП, которые произошли именно на тех улицах где были изменения или те, причины которых связаны с объективными факторами, разделить по типам.

Ну и на третьем этапе, уже идет ошибочная интерпритация данных, например снижение числа ДТП приписывается именно конкретной работе, связи с которой или нет или она недоказуема.

Тоже самое с очагами ДТП, поскольку они используются как индикатор качества работы ГИБДД, ГИБДД просто меняет статистику их учета или вручную исключает ДТП из очага, убирая его и таким образом улучшая статистику.

Вывод: дорогие инструменты используется не для принятия решений, или для принятия некорректных решений. Решений этому нет, просто знайте, что вероятность ошибочных решений в области транспорта и городской среды лишь возрасла с учетом дата-драйвен подходом.

Все как в анекдоте:  "Из-за изменения формулы расчета смертей от ковида статистики спасли страну от катастрофы" как анекдот!

В итоге нельзя опираться на
- данные по ДТП (как абсолютные цифры, так и изменения не могут служить никаким четким показателем улучшения или ухудшения ситуации, работы ГИБДД, ДТ, БКД и так далее).
- данные по очагам ДТП
- данные по скоростям ОТ или личного транспорта.
- пассажиропотоки, спрос, интенсивность данных и так далее.
- любые другие госданные.

Все эти данные частично искажены или сами или при агрегировании и расчетах.

Соотвественно некорректны проекты ОДС, дипломные работы по эффективности мер, тестирование лекарств и любые исследовательские работы (например ВШЭ для ДТ).

Как следствие такой показатель как эффективность на один вложенный рубль не дает положительных результатов, эффектны внедрения многих систем.

Дал интервью радиостанции Бизнес ФМ - про Питер, парковки и как сделать мир лучше: https://bfmspb.ru/proekty/odin-den-na-business-fm/aleksej-radchenko-organizacziya-platnogo-parkovochnogo-prostranstva-okazhet-vliyanie-na-uluchshenie-gorodskoj-sredyi

Сегодня я вам все таки расскажу почему я такой грустный последние несколько дней. Виной тому встреча, которую провел департамент транспорта с жителями для представления новой транспортной стратегии. Вот основные проблемы.

В эту среду 26 августа, Департамент Транспорта Москвы провел одну из 5 встреч по новой транспортной стратегии. Встреча проходила на ВДНХ и собрала около 40 человек.

Выступили представители Мостранспроекта, ЦОДД и Метрополитена (Латыпов), вела встреча Алена Еремина, пресс-секретарь Максима Ликсутова.

Разберем основные проблемы.

1. Не смотря на позиционирование встреч, как открытого диалога и возможности поднять острые вопросы, сделано было все чтобы сделать встречу формальной и избежать диалога: максимально общие презентации и слова о городе в целом, отсутствие вообще представления стратегии, отсутствие дискуссии между участниками, невозможность задавать вопросы напрямую из зала, цензура вопросов поступивших по записи.
2. Несмотря на позиционирование встречи как обсуждение стратегии, не было названо ни параметров ни целей стратегии, сама стратегия не обсуждалась было лишь заявлено общее улучшение всего по отдельным направлениям. На прямой вопрос показать какие-то измеримые цифры к которым планируется прийти, Алена отправила слушателей на сайт mos.ru (их там нет).
3. В сессии вопросов и ответов были даны крайне уклончивые ответы или прямая ложь. Кроме примера с показателями, на вопрос по открытым данным был дан ответ, что любые данные предоставляются и будут предоставлены по запросу (при этом более сотни запросов от меня и коллег пришли с отказом в предоставлении данных), такие же ложные ответы были даны по вопросам размещения камер распознавания лиц.
4. Абсолютное не владение материалом и использование некорректных и ложных данных в презентациях и выступлениях коллеги из мостранспроекта и ЦОДД. В частности назывались некорректные цифра по площади улично-дорожной сети, по причинам снижения числа ДТП и так далее. Общение с выступающими показало, что данные цифры не были получены самостоятельно, однако им верят и на них выстроены выводы и решения.

Итого: мероприятие оказалось крайне не продуктивным, показало крайне низкий уровень подготовки и спикеров и самой стратегии и попытку спрятать низкий уровень подготовки материалов за ложными цифрами и посылами. Если перевести на нормальный язык - это был пиздец 🙁

P.S. Новую стратегию, Программу развития транспортного комплекса Москвы на 2019–2023 гг разрабатывает российский офис консалтинговой компании McKinsey за стартовые 210 млн руб. Ее «дочка» оказалась единственным участником тендера 22 октября 2019 года.