Парком и вокзалом занимался в том числе и Департамент Транспорта и его подведы. Странно, что именно транспортные вещи в парке при Речном вокзале оказались провалены, ну если транспортом считать не только машинки, конечно:

1) Подземник под Ленинградским шоссе основной путь от метро для тысяч посетителей, в первую очередь семей с детьми. Но преодолеть его с коляской и велосипедом очень сложно. Лифта нет, пандусы неудобные. Десять мам толпились в входа в очереди ожидая пока освободится пандус или не зная как преодолеть переход, велосипеды и самокаты детей отважные родители тащили на себе. Пожилые люди карабкались рядом.

2) Велопарковки. В парк приехали сотни людей на велосипедах. Но в парке ноль инфраструктуры для них. Самое смешное, что не сделали даже простых велопарковок. В итоге десятки велосипедов пришлось просто сваливать у входа, или пристегивать к любым поверхностям вокруг, удивительно.

3) ТПУ (зачем тут он нужен отдельный вопрос) - огромная асфальтовая площадь с 20+ платформамии под автобусы выглядит пока избыточной, как и допуск автомобилей в сам парк. Перевод всего на электротранспорт экономически неоправдно с учетом тысяч машин проезжающих или стоящих на ленинградке рядом с парком.

P.S. Любопытно, что по крайней мере сегодня людей вынужденных спускаться в подземник чтобы попасть в парк было даже больще чем машинок проезжающих по Ленинградке сверху, но приоритет человека в удобном кресле с кондеем в тачке выше, чем мамы, которая тащит коляску по ступенькам. В общем тут нужен светофор!

Как в России исчезает государственность и федеральность. Мысли вслух.

Наверное вы уже слышали о большой программе обновления подвижного состава, которую запускает федеральная власть в помощь регионам. В дополнение другой программы, которую вы тоже знаете - Безопасные и качественные дороги.

Любопытно на примере общественного транспорта посмотреть как регионы и власть в них становятся по настоящему номинальными.

Шаг 1.  Финансовая зависимость. У регионов отбирают финансовые ресурсы из регионального бюджета в центр. Содержать регион становится сложно, становится важным не умение заработать, а умение выпросить деньги (лояльность).
Шаг 2. Увеличение социальной нагрузки и полномочий. Майские указы и другие изменения, требуют от регионов все большего в части социальных обязательство и инфраструктуры без дополнительного финансирования. Выполнить требования закона становится невозможно, появляется не только финансовая, но и уголовная зависимость.
Шаг 3. Через федеральные программы финансирования и их критерии, городам и регионам выставляют определенные требования не только по тому, что именно делать, но и как это делать. Где именно и что именно строить и ремонтировать и с какими показателями. У местной власти остаются скорее исполнительные функции.
Шаг 4.  Возврат федеральных денег обратно к федеральным структурам. Государственные корпорации (Ростех, Ростелеком и другие) берут на себя в виде концессий или прямого управления реализацию большинства функций местной власти на которые могут быть выделены федеральные деньги (других нет), забирая обратно выделенное федеральное финансирование. Регион по сути сразу отдает взятый кредит обратно кредитору, обязуясь отдать еще и проценты.

Попробую сформулировать на примере.
1. Город обязан обеспечивать транспортное обслуживание жителей.
2. Город отдал деньги федералам и не может качественно обеспечить транспортное обслуживание. Теряет дополнительные деньги и качество среды и управления. Транспортное обеспечение уходит в негосударственный сектор (маршрутки).
3. Качество транспортного сервиса падает, но не требует финансирования.
4. На регион накладывают дополнительные обязательства по финансированию транспортной работы (брутто контракты и так далее). Регион становится заложником федеральных субсидий.
5. Федеральная власть дает субсидию городу в кредит, но с условием, что выделенные деньги могут пойти только федеральной компании на выполнение этой функции, а город оплатит проценты.
6. Деньги на транспортную работу уходят обратно в федеральный бюджет, транспортную работу обеспечивает федеральная власть.
7. У города остались финансовые и социальные обязательства по перевозкам на уровне закона, но финансирование и само транспортное обеспечение выполняется федеральной властью. Город не контролирует это ни деньгами ни выполнением работ.

https://www.kommersant.ru/doc/4476848

Городские проекты в Петербурге и Питертранспорт запускают проект по изучению выделенных полос Санкт-Петербурга.

Сейчас в городе меньше 100 км выделенных полос. Мы на 23 месте по количеству выделенных полос на душу населения в России. Это плохой результат для нашего города.

Не лучше дела и с контролем выделенных полос. Знаете ли вы, что в Питере, с его площадью 1400 кв.км и протяжённостью улиц 3000 км — всего 200 камер контроля! И только 20 из них контролируют езду по выделенным полосам! Это в 15 раз меньше, чем в Москве: 3000 камер. 1 камера на 15 км в Питере, против 1 камеры на 2 км в Москве.

Мы хотим это исправить и начинаем с небольшого анкетирования. Пожалуйста, ответьте на несколько вопросов о своём опыте взаимодействия с выделенными полосами и, при возможности, попросите ответить на них своих друзей и знакомых: https://forms.gle/xTqJz2oR1KeMiqEEA

История большинства московских маршрутов! Ходили так 50 лет, что-то менялось, строили хорды, но дт и мгт забили. Это ж думать надо. В итоге треть маршрутов в столице, вот такие вот мусорные маршруты с интервалами в 30-60 минут. Никому не нужные нахрен. Такими же в моем районе стали уже все автобусы: 12, 19 и далее по списку. Маршрутов много но пользоваться невозможно никаким.

В этот раз я не буду писать об изменениях маршрута. Вообще. Потому что наш сегодняшний герой - это автобус 39.

Его запустили в 50-е от метро Арбатская до улицы Расплетина. Что-то знакомое, правда? "Да он же и сейчас так ходит", скажете вы. А вот и нет! Тогда он ходил по Поварской (Воровского), а не Большой Никитской.

На момент запуска это была хорошая попытка сделать 850: "Краснопресненская - какие-то дальние гребеня жилые микрорайоны". К сожалению, Звенигородской эстакады тогда ещё не было, и пришлось идти по Проспекту Маршала Жукова. Впрочем, маршрут получился неплохой: все остальные маршруты в Октябрьского Поля вели на Сокол, а этот привозил в самый центр - хоть на кольцевую линию метро, хоть на синюю ветку метро. Удобно, чо.

И вот это удобство его и сгубило. Уже через 10 лет у него появляется аналог - автобус 178 "Краснопресненская - Инст. им. Гамалеи" по той же трассе, а ещё через несколько лет это же автобус закапывают под землю и называют Краснопресненским радиусом метрополитена. Маршрут 178 отменяют, а 39...
...А что 39? он продолжает ходить как ходил. Разве что на Арбатской площади у него теперь стал не круг, а объезд вокруг квартала по - внимание, прикол - Мерзляковскому переулку.
Пассажиры чем дальше, тем сильнее уходят на метро. В какой-то момент на единственном уникальном участке трассы по 3-й Хорошёвской появляется 39к "Расплетина - Полежаевская", что не лучшим образом сказывается на интервалах длинной версии. А большое количество остановок не позволяет использовать его для доезда даже до Краснопресненской.

В конце концов приходят 2 трассы - Новый Арбат и СВХ - которые всё-таки меняют трассу маршрута. Теперь вместо Поварской он идёт сначала по Большой Никитской, потом по Арбату, а вместо проезда метро Октябрьское Поле поперёк вынужден кататься на оттянутые развороты в обе стороны - к Берзарина и МЦК Панфиловская.
А, ну и левый поворот у Пятой Авеню ему закрыли, приходится объезжать через Маршала Рыбалко.

Панфиловская, вообще-то, могла бы дарить ему некоторую популярность, если бы не фактический интервал до 50 минут в час пик.

Урбанисты раскритиковали инфраструктуру открывшегося после реставрации Речного вокзала. Она оказалась не приспособлена для велосипедов и колясок.

https://stre.lk/3RBn

В четверг в Мурманске прошла презентация руководства по внедрению быстровозводимой велоинфраструктуры от OTS Lab. Для нас это руководство - повод для гордости. То, что началось, как наша социальная инициатива в период пандемии выросло в действительно продуманный и полноценный документ-инструкцию к действию для российских городов по тому, как сделать передвижение на велосипеде безопасным и привлекательным.
Символично, что именно Мурманск может стать одним из первых городов, которые применят наше руководство: после их успешного кейса будет сложно ссылаться на климат в дебатах о велоинфраструктуре!
Руководство создавалось вместе большой командой из Агентство стратегических инициатив и Let's bike it!, нам помогали Василий Вишневский, Алексей Радченко и активисты и специалисты из российских городов. Руководил разработкой со стороны OTS Lab наш ведущий транспортный инженер Дмитрий Баранов.
На этой неделе OTS Lab расскажут о руководстве и процессе его создания подробнее, а пока можно найти его по ссылке и начать применять в своём городе!

UPD
Скачивание пока недоступно по техническим причинам, как только все починим - сразу сообщим 😢
#велодорожки
#велоинфраструктура
#велосипедизация
#велосипедная_инфраструктура

Про работу над вело руководством, про план велосипедизации Петербурга после пандемии и еще 12 тем расскажем на главном урбан событии Питера в этом году!

Регистрируйтесь - https://tboil.spb.ru/events/actual/29810/ или на месте.

🎓  РАНХиГС и СИНАРА-ГТР запускают масштабную образовательную программу по созданию и модернизации систем городского общественного транспорта

Со 2 ноября стартует программа повышения квалификации «Реализация проектов ГЧП в сфере общественного транспорта». Организаторами программы выступает РАНХиГС и «Синара-Городские Транспортные Решения», правовую поддержку оказывает Адвокатское бюро «Качкин и Партнеры», оператор программы – Стратегическая группа «Гиперион».

🔜 Официальный сайт https://transport.hyperion-sg.ru/

Программа пройдет при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и крупнейшего в России сообщества профессионалов рынка инфраструктурных проектов «Инфраструктурный клуб».

Программа повышения квалификации «Реализация проектов ГЧП в сфере общественного транспорта» – первая в России профессиональная образовательная программа, направленная на повышение компетенций для реализации концессионных и ГЧП-проектов по созданию, реконструкции и технической эксплуатации систем городского и пригородного общественного транспорта.

В рамках образовательной программы предлагается рассмотреть особенности реализации концессионных и ГЧП-проектов в отношении 🚋 трамваев, 🚎 троллейбусов, 🚌 автобусов и 🚍 электробусов, 🚇 метро, а также 🚠 канатных дорог.

ℹ Актуальные новости и обновления программы в канале @InfraDesk