​​Победа в четырех номинациях

X4 - лучший среди кроссоверов BMW? В моем рейтинге – да. Не абсолютный лидер по отдельным критериям, а победитель по совокупности качеств: цена-стиль-комфорт-управляемость


В этом кроссовере, как мне показалось после недельного тест-драйва, баланс практически идеальный. Так, на самом деле, редко бывает. Обычно чем-то жертвуют.

Внешне не столь тяжеловесный и агрессивный как тот же Х6, он смотрится гармоничнее и вряд ли устареет даже через пять лет. Стилистический запас прочности внушительный. По комфорту для водителя и переднего пассажира практически не уступает «шестому», зато доступнее. У меня сложилось впечатление, что по акустическому комфорту в салоне Х4 – один из лидеров не только среди баварцев, но и вообще в классе купе-кроссоверов. Легко прошел проверки как плохими дорогами, так и высокой скоростью. На 170-ти даже не приходилось прибавлять громкость стереосистемы или хотя бы немного повышать голос…

Придраться к подвеске и управляемости? Тоже не получилось! Хотя у Х4 и нет пневмы, дискомфорт исключен даже на абсолютно разбитом покрытии. Эластичность и энергоемкость подвески тут эталонная. И ее комфорт вообще не сказался на реакциях на движения руля – автомобиль словно понимает тебя на уровне интуиции. Ну а про динамику нет смысла вообще рассуждать – каждый выбирает тот мотор, который считает нужным. Я, кстати, брал на тест версию с базовым двухлитровым дизелем. И сказать, что его возможностей не хватало даже на скоростной трассе, язык не повернется. Да, без дури и ураганов. Зато в рамках минимального бюджета. Последний фактор будет все актуальнее, учитывая риски по рублю.

Так нашел хоть один изъян в этой тачке?- спросите вы. Серьезных – нет. По мелочам, если очень постараться, можно что-то откопать. Например, мерцающий на солнце черный пластик элементов отделки салона. Временами кажется, что тебя снимают со вспышкой. Почти не сомневаюсь, его заменят на что-то менее пугающее.

Все равно, для меня сейчас Х4 – самый гармоничный кроссовер из Баварии. Правда, пока еще не успел поездить на новом Х5. Но вовсе не уверен, что после этой поездки мнение кардинально изменится.

Треть зарплаты за парковку

Ну что, получили? Столицу совсем уже грубо «зачищают» от обычных автолюбителей, освобождая место для чиновников

Разве нет? Новые правила парковки в Москве фактически означают запрет на въезд в город для личного транспорта. Если говорить, разумеется, об автомобилях простых горожан, так называемого среднего класса. Наверное, только окончательно обнаглевшим чиновникам столичного Дептранса повышение стоимости часа парковки в центре города до 380 рублей кажется адекватным. Всем остальным – безумным. Давайте посчитаем. Если парковать автомобиль всего на два часа в день, то в месяц набегает 23.000 рублей. Примерно треть средней зарплаты москвича. Не считая бензина, налогов, расходов на автомобиль и так далее. Выход у ОБЫЧНОГО автолюбителя остается только один – пересаживаться на перегруженный общественный транспорт. Или пользоваться каршерингом, который в таких условиях, как справедливо замечает @PlushevChannel , неизбежно подорожает.

Очевидный вопрос: чем можно оправдать подобный рост тарифов? Ведь он, если и происходит, не должен выходить за рамки инфляции. То есть, не превышать 10 процентов в год. Как во всем мире. У чиновников один стандартный ответ – в городе не хватает парковочных мест и «ценовое регулирование» просто необходимо. Тогда я задам еще несколько вопросов. А кто количество этих парковочных мест старательно сокращает? Кто, например, распорядился построить безлюдные «пешеходные» бульвары на Садовом кольце, значительно сократив ширину проезжей части и уничтожив парковки? Не те ли самые люди, которые повышают тарифы из-за нехватки парковочных мест?

Уверен, многие читатели из регионов лишь ухмыльнутся: москвичи заелись, пусть платят. Но не спешите злорадствовать – в столице обкатывают новые методы отъема денег у населения, которые затем будут применять повсеместно. В этом сомневаться точно не приходится.

​​Худшая машина из Европы?

Если думаете, что в Европе или США производят только безопасные автомобили, то сильно ошибаетесь. Сразу две модели корпорации Fiat Chrysler позорно провали тесты  Euro NCAP


Худшим европейским автомобилем по уровню защиты водителя и пассажиров стал Fiat Panda (к счастью, не продается в России). На последнем crash-тесте эта модель получила НОЛЬ баллов по пятибалльной шкале. Получается, даже в не самом страшном ДТП шансов выжить у находящихся в такой машине людей практически нет. Понятно, что модель бюджетная, но все равно это не может служить оправданием полного провала теста. Еще больше удивил настоящий американец - Jeep Wrangler. Многие считают легендарный внедорожник крепким и безопасным. Коварное заблуждение – модель получила всего ОДИН балл. В переводе на язык обывателя – серьезное ДТП приведет к самым печальным последствиям для водителя и пассажиров, а также для пешеходов.

Напомним: в этом году правила испытаний Euro NCAP серьезно ужесточили. В итоге становится ясно: кто есть кто. Для примера, на последних тестах максимальные оценки (5 баллов) получили BMW X5,  Audi Q3, Jaguar I-Pace, Hyundai Santa Fe, Volvo S60 и Peugeot 508.

​​Из тыквы – в карету

Благодаря фирменным дизелю V6 и семиступенчатому автомату Mercedes-Benz X-Class стал по-настоящему мощным, комфортабельным и самобытным

Теперь уже совсем неуместны замечания знатоков, которые мне строчили сообщения в Instagram, когда вел трансляции с теста пикапа в лесах Владимирской области: «да, это же Nissan Navara, только с другим дизайном» или «японский грузовик в немецком костюме». И в самом деле, в основе X-класса лежит ниссановская платформа. Только кроме дизайна у «Мерседеса» совсем другая подвеска. Абсолютно. И именно благодаря ей мы на приличной скорости прыгали по огромным лесным кочкам, больше напоминающим трамплины, не притормаживая. И чувствовали себя абсолютно уверенно, не опасаясь потерять контроль над машиной. И действительно комфортно, словно неслись по обычной, относительно ровной, грунтовке. Ни один другой среднеразмерный пикап не позволит в подобных условиях скакать по ухабам, не обращая на них внимания. Вы просто взвоете через минуту. А X-класс научили не бояться плохого покрытия, так что по плавности хода пикап очень близок к породистым внедорожникам.

Но самое главное: теперь автомобиль получил фирменный набор Mercedes - трехлитровый дизель и семиступенчатый автомат (до сих пор были доступны лишь четырехцилиндровые двигатели и шестиступенчатые коробки производства Nissan). С новым мотором пикап воспринимается вполне динамичным – и дело не только в приличной мощности (258 лошадей), но и солидном крутящем моменте (550Нм), доступном с самых низов. Наконец, у немецкого пикапа – дополнительная шумоизоляция, намного эффективнее, чем у прародителя. Однако на скорости выше сотни километров в час посторонние звуки все равно проникают в салон – тут X-Class однозначно уступает большим кроссоверам и внедорожникам.

И, разумеется, такая машина не может быть доступной. Точнее, она по меркам пикапов получилась довольно дорогой – от 3,8 млн. рублей. А, значит, назвать ее рабочей лошадкой язык не повернется. Так кто же ее будет покупать и какие у лучшего на российском рынке пикапа недостатки? Без них все-таки не обошлось. Об этом – в следующем материале.

#mercedes #тестдрайв

​​Самые успешные стоматологи и не только

Продолжаем знакомство с топ-версией пикапа Mercedes-Benz  X350d

Итак, о недостатках. Есть досадные мелочи, неприятно удивляющие в автомобиле за четыре миллиона. Например, в салоне с современной фирменной мультимедийной системой почему-то не нашлось места, куда можно было бы пристроить смартфон. Даже если у вас компактная модель, все равно площадки для нее не предусмотрено. Можно смириться? Наверное.


Меня смутил другой нюанс – отсутствие регулировки руля по вылету. Как так? Именно такой вопрос возник, когда только сел за руль и попытался удобно устроиться. Рванул руль на себя… А он остался неподвижным! Да, все подобные нюансы достались Х-классу от японского донора. И, как признались представители Mercedes, та же переделка рулевой колонки обошлась бы очень дорого. Возможно, после рестайлинга недостатки устранят. А пока вот так!

Так кто же купит дорогой пикап, явно уступающий по эргономике и комфорту классическим внедорожникам? В Mercedes ответ знают: состоятельные граждане, у которых уже есть и легковой автомобиль, и кроссовер премиум-марки. Но им же еще нужен настоящий проходимец для вылазок на бездорожье, чтобы в кузов пристроить гидроцикл или мототехнику. А приобретать пикап «народной» марки для подобной публики не солидно. Что скажет окружение? Примерно так рассуждают успешные стоматологи, владеющие собственными клиниками, и им подобные бизнесмены. Остается только Х-класс! Похоже, у них и правда, нет выбора.

​​Изогнутые приборки: скоро в обычных автомобилях

Концерн Bosch объявил о начале массового производства так называемых изогнутых приборных панелей. Пока заказчиком выступает Volkswagen. Скорее всего, затем последуют и другие автопроизводители

Что за изогнутая приборка? Как смартфон с закругленным экраном? Да, так и есть. Примерно такие же технология и философия. И новый тренд для автомобилей. Изогнутый рельеф дисплея, как считают эксперты концерна, учитывает природное строение человеческого глаза. Это позволяет водителю лучше воспринимать информацию и предупреждающие сигналы, которые отображаются по краям дисплея (это особенно актуально, когда, например, на виртуальную приборку выводишь карту навигационной системы). Кроме того, изогнутый дисплей занимает меньше места по сравнению со стандартным аналогом. Наконец, у новшества есть еще одно существенное преимущество -  такой экран дает автопроизводителям больше свободы и пространства для улучшения дизайна интерьера. И такой возможностью скоро начнут пользоваться многие компании. То есть, в прямом смысле гнуть свою линию!

И немного технических подробностей. Для создания своего изогнутого дисплея Bosch запустил специальный производственный процесс. Он применяется при создании экранов высокой контрастности в условиях яркого внешнего окружения. При оптическом склеивании для соединения экрана и защитного стекла используется тонкий слой жидкости. Благодаря такому совмещению компонентов, отражение света у приборной панели снижается примерно в четыре раза. Для водителя это означает практически отсутствие бликов, контрастное изображение как при прямом солнечном свете, так и в темноте.

​​Автомобили, которым не страшен КРИЗИС?!


Настоящий финансовый, который может продлиться не год, и не два. Именно за такую серию обзоров проголосовали читатели моего телеграм-канала. Он о тех редких машинах, которые отвечают антикризисным критериям.


Критериев не так много. Но они предельно строгие. Во-первых, автомобили должны быть супернадежными. Чтобы в кризисных условиях не ударить случайно и внезапно по карману владельца внеплановыми ремонтами. Во-вторых, такие модели медленно теряют в цене. При этом – всегда остаются высоко ликвидными. В-третьих, они максимально универсальные, для разных задач. То есть, это те самые автомобили, которые прослужат вам долго, и не станут финансовой обузой, если вдруг доходы РЕЗКО упадут.


Список получился короткий. И начинаю его с настоящего внедорожника Toyota Fortuner, оснащенного 2.8-литровым дизельным двигателем. Одного из немногих МУЖСКИХ автомобилей (таких сейчас ПОЧТИ не осталось) – с классическим полным приводом, понижайкой и блокировкой.


Не буду долго интриговать и сразу скажу – автомобиль универсален до предела! Например, с моим непростым зимним тестом в Подмосковье этот «японский УАЗик» справился почти играючи – преодолеть огромные овраги с разной плотностью снега вообще не составило труда. Хотя в некоторых местах глубина снежного покрова была больше полуметра. Fortuner вел себя в оврагах как в родной стихии – чаще всего даже без понижайки проходил большинство препятствий. А на укатанных снегом грунтовках внедорожник и вовсе готов исполнять фигуры вроде раллийных – энергоемкая подвеска позволяет не замечать высоких кочек, напоминающих трамплины. В этой машине ты, и правда, перестаешь воспринимать преграды, критичные для большинства современных кроссоверов. Ощущение, что чуть ли не в танке. За что  Fortuner и получил от меня прозвище КУВАЛДА. Настолько показался брутальным. Не внешне, а на деле.

Да он наверняка неуклюжий на асфальте! Так наверняка воскликнут владельцы кроссоверов. Да и сам тоже ожидал от него на трассе некоторой неуклюжести. Как у классических пикапов. Но и тут он сумел приятно удивить. Неплохой по меркам классических внедорожников плавностью хода. Да и в поворотах держался почти нормально. Без критически опасных кренов.

Разумеется, у меня появились вопросы к эргономике салона. Куда же без них в таком автомобиле… Но об этих нюансах – уже завтра.

#тестдрайв #Toyota

​​Fortuner против кризиса

Продолжаем анализ одного из самых крепких и выгодных внедорожников

Итак, у меня не обошлось без вопросов к эргономике салона Fortuner. Выбрать здесь очень удобную посадку, особенно для высокого водителя, не так просто – запас регулировок по сравнению с кроссоверами ограниченный. Остается привыкать? И это можно считать условным минусом чистокровного проходимца. Но на него вполне можете закрыть глаза, учитывая все плюсы. Очевидные плюсы.

Ведь автомобиль не просто ликвиден на вторичке – он очень медленно дешевеет. И, наверное, после двух-трехлетнего возраста цена вообще «цементируется». Феномен на фоне продолжающих стремительно терять в цене кроссоверов многих марок.

Но Fortuner выглядит очень выгодным и по сравнению с другими внедорожниками Toyota. Ведь он не популярен у угонщиков. И, значит, дает возможность существенно сэкономить на страховке.  

И, наконец, о надежности. На тесте побывала машина с пробегом 35 тысяч км. Все это время коллеги-журналисты буквально пытались ее убить своими испытаниями (знаю, некоторые ведут себя как варвары). Значит, можно считать километр за пять у обычного владельца. Или за семь. Но точно не за три! И я не поленился – провел независимую диагностику. Чтобы выяснить: как повлияли условные 150-170 тыс. км на состояние Fotuner. Очень часто при таком пробеге многие кроссоверы и внедорожники требуют дорогостоящего «лечения».  Вердикт механиков: автомобиль в идеальном состоянии и серьезных ремонтов не предвидится.

Впереди рассказ еще о нескольких моделях, попадающих в категорию антикризисных.


#тестдрайв #Toyota

​​Самый быстрый автомобиль в мире с 95-процентной скидкой

Даже не обязательно быть миллионером. Теперь супермашину может приобрести просто состоятельный автолюбитель из России, США или Европы

Знаменитый болид Bloodhound SSC, на котором ставились мировые рекорды скорости в пустынях, неожиданно оказался в свободной продаже! Причина – банкротство проекта. А в него, напомню, инвесторы вкладывали десятки миллионов долларов. И вот самый быстрый автомобиль в мире обесценился на глазах. Его отдают за 250 тысяч фунтов (примерно 315 тысяч долларов).

Уверен, это отличная инвестиция. Тот, кто рискнет приобрести уникальную реактивную машину, наверняка выиграет в будущем. Стоимость ее обязательно вырастет. Возможно, не сразу. Любопытно, кто же станет обладателем автомобиля-рекордсмена? Того самого, на котором удалось развить скорость в 763 мили (1228 км) в час! А потом знаменитый гонщик Энди Грин и его команда и вовсе планировали побить рекорд - разогнаться до 1000 мили в час. Но вдруг разбежались инвесторы... Может быть, обладать легендой пожелают богатые арабы или китайцы?

​​Компакт-революция


Раньше я считал, что Mercedes начинается хотя бы с С-класса. Все что ниже – уже условный премиум... После теста последнего поколения А-класса мое мнение кардинально поменялось. Это первая «Ашка», которая действительно понравилась


Когда же остальные производители компактных машин скопируют столь замечательную идею? Ведь это обязательно произойдет. Причем очень скоро! Такой вопрос я не раз задавал себе во время недельного теста нового Mercedes A-Class. Имея ввиду не внешность, а внутренний мир этого автомобиля. Точнее – широкий планшет, объединивший в себе и приборную панель, и экран мультимедийной системы MBUX . Наверное, он не сильно впечатлит в Гелике, но в модели гольф-класса подобное решение смотрится потрясающе. Салон выглядит очень современно и технологично. И дорого для компактного автомобиля. А еще планшет оказался очень удобным. Вся информация - в поле зрения, не приходится отвлекаться.

Меня еще приятно удивила палитра настроек приборки-мультимедийки – она просто огромная на фоне большинства конкурентов даже в премиальном сегменте. Мало того, что есть возможность создавать множество конфигураций из приборов, показаний и графических табличек, объединяя их в собственный уникальный пульт управления, так еще и цветовое оформление можно подбирать под вкус конкретного водителя. Или под ваше настроение. Меняя его периодически. Например, сейчас мы все страдаем от отсутствия солнца. И я добавил на экран немного тепла – ярко-желтый шрифт на черном фоне смотрится весело и стильно. Лично мне поднимает настроение. Кстати, тут же еще десятки вариантов контурной подсветки салона – настоящее раздолье для дизайнерских экспериментов.

Итак,  решение с широким тачскином-шарфом оказалось и оригинальным, и эффектным. Ведь обычные экраны мультимедиек у других производителей кажутся в салоне автомобиля порой настолько чужеродными, словно планшет на скорую руку приклеили к передней панели. И все время хочется его снять. Так кто же первым отважится скопировать идею «Мерседеса» - японцы или корейцы? И тем, и другим не мешало бы модернизировать свои мультимедиа.

О других нюансах А-класса поговорим завтра.

#Тестдрайв #Mercedes

​​Смотри только на меня!

Почти не сомневаюсь, что интерьер А-класса станет точкой отсчета для многих производителей компактных моделей

Дизайнеры компании попали в точку – и современно, и стильно, и очень удобно. Понимаешь, что это тренд на несколько лет вперед. Так что если не планируете покупать себе Mercedes, наверняка увидите подобный суперэкран в других моделях даже в демократичных ценовых сегментах. Возможно, уже в наступающем году, а может, чуть позже.

А пока еще несколько впечатлений от А-класса. Мне досталась версия со 150-сильным турбомотором объемом 1.3 литра (сочетается с семиступенчатым роботом) – его вполне достаточно для динамичного движения в городе. А вот на трассе автомобиль «скисает». Хотя совсем флегматичным его тоже не назовешь. Впрочем, быстро в этой машине ехать и сам не захочешь – шумоизоляция тут не соответствует премиальному уровню салона. И в районе стекол, и у колесных арок. Досадные шипяще-свистящие звуки разрушают образ почти идеального автомобиля. Справедливости ради отмечу – для большинства компактных моделей других марок характерна подобная проблема. Или даже нюанс – ведь гольф-класс чаще эксплуатируют в городе.

Кстати, ожидал совсем низкого расхода топлива, учитывая скромный объем мотора и возможности отключать часть цилиндров. Но даже в относительно спокойном темпе движения вышло около семи с половиной литров.  

Шасси жестковато и больше понравится совсем молодым водителям. Им азарт и умение машины достойно проходить повороты обычно важнее комфорта – и способности подвески переваривать все неровности, и плавности хода. В последних двух дисциплинах А-класс не очень преуспел. Зато салон – бесподобный. Пока еще.

#Тестдрайв #Mercedes

​​Лучшие из лучших: только для американцев

Опубликован рейтинг новых автомобилей 2018 года американского журнала Consumer Reports. Напомню, лучших тут выбирают сами потребители, оценивая надежность (процент отказов в первые месяцы после покупки) и основные качества машин

Разумеется, надо учитывать американские  условия эксплуатации – хорошие дороги, благоприятный климат и минимум пробок (за исключением мегаполисов). Как известно, раньше почти все топовые места в рейтинге доставались японским моделям. Сейчас в нем стало больше американских и европейских автомобилей.

Итак, в сегменте компактных легковых моделей победила Toyota Corolla. Ничего удивительного – эта модель давно считается одной из самых беспроблемных. В номинации «компактный экоавтомобиль» лучшим признан электрокар Chevrolet Bolt. Заявленный запас хода у него – почти 400 км. Наконец, лучшим премиальным компактом признали седан Audi A4.


Самой удачной легковой машиной среднего (по американским стандартам, конечно же) размера стала новая Toyota Camry. Тут тоже без сенсаций – победа доступного бизнес-класса была ожидаемой.  А лучшей моделью большого класса американцы назвали Chevrolet  Impala.


Теперь о кроссоверах и внедорожниках. Тут тоже много закономерных побед. Например, лучшим «компактным» кроссовером признали Subaru Forester. Удивились? Я – нет! Лучшим премиальным компактным кроссовером стал BMW X3 – согласен, мне автомобиль тоже очень понравился. В сегменте среднеразмерных кроссоверов пьедестал занимает  Toyota Highlander. Лучшим пикапом американцы назвали Ford F-150. Кстати, жаль такие официально не поставляют в Россию…

​​Больше некуда!


Он мог бы стать у нас настоящим бестселлером. И почти народным. Но  Chevrolet Traverse на дорогах почти не встретите. Репутацию портят два жирных минуса, актуальных только для России.

Размер XXXL! При первом знакомстве этот классический американский кроссовер (сборка – Мичиган) удивляет габаритами. Просто огромный, особенно внутри – в зависимости от комплектации семь или восемь полноценных (без оговорок) мест. И даже если твой рост 185 см, над головой остается высокая «шапка» воздуха.

Таких слонов на рынке полно! – возразят мне. Японцы, немцы, скоро еще корейцы появятся в этом классе. Но покажите мне хоть одну машину с аналогичным по мощности мотором (320 сил), которая не кушает, а "дегустирует" бензин... как малолитражка. Сам сначала не верил компьютеру. Проверял еще и еще – мой средний расход составил около 10 литров! Конечно, экономить топливо и семейный бюджет позволяет девятиступенчатый автомат. Движок в итоге крутить особо и не приходится.

Другой плюс для меня – поразительная плавность хода. Traverse реально обеспечивает комфорт на уровне домашнего дивана. Но самое ценное – не в ущерб управляемости. Пожалуй, этот один из немногих крупных кроссоверов таких размеров, который четко прописывает дугу в повороте и не валится на бок. Учитывая все эти достоинства, я даже перестал обращать внимание на дешевый пластик и нелогичную мультимедмийку.

А теперь про минусы. Совсем уж легковой клиренс – 18 см. Поэтому – никого даже псевдобездорожья. Отсутствие российской сборки, которая бы позволила опустить цену ниже трех миллионов. И превратив этот огромный вагон в желанный для многих семей. И все те же 320 сил – в итоге получается огромный налог. Жаль.

#chevrolet #тестдрайв

​​Букет рекордов АвтоВАЗа


Такого триумфа не было давно – компания рапортует сразу о нескольких крупных достижениях. Главное – рост продаж по итогам прошлого года достиг 16 процентов (весь авторынок России вырос лишь на 13 процентов).


Вазовцам удалось продать 360,2 тысячи автомобилей, увеличив свою долю на российском рынке до 20 процентов. И это рекордный показатель за последние семь лет. Кстати,  у отечественного производителя не просто первое место в рейтинге крупнейших автоигроков, а фактически двойная победа. Ведь у ближайших конкурентов (корейских брендов) – примерно по 10 процентов рынка (точные данные озвучат в ближайшие дни). Конечно, основным локомотивом для столь невероятного прорыва стала новая Vesta и ее различные модификации (например, универсал повышенной проходимости SW Cross) – она стала самым востребованным автомобилем в России. В 2018-м было продано 108 .3 тысячи таких машин – на 40 процентов больше, чем годом ранее. Еще один суперрекорд. На второй строчке ТОП-10 бестселлеров – тоже Lada. Но уже Granta – 106.6 тысячи машин – здесь рост составил 13 процентов.

Конечно, рекордные показатели во многом объясняются серьезным обновлением модельного ряда Lada, а также развитием самой широкой дилерской сети. Но не только. Есть еще одна весомая причина, о которой автомаркотологи предпочитают не говорить. Тревожные ожидания и так называемый автодауншифтинг – многие автолюбители из-за падения реальных доходов все больше экономят. И уже готовы пересаживаться с доступных иномарок обратно на модели Lada.  А те, кто планировал приобрести новый корейский автомобиль вместо старой иномарки, все чаще в итоге выбирают Vesta. Экономия в 100-150 тысяч рублей становится главным аргументом в пользу такого решения.

​​Отключи мозг!


Самая нетипичная Тойота? Которую не понять умом? Да, именно так воспринимаешь эту красотку после тест-драйва. Ведь компактный кроссовер C-HR пытается сыграть только на чувствах девушек.

Потому что мужчина в своем уме такой автомобиль никогда не купит, даже если он – многолетний фанат марки. Мужик же руководствуется разумом. А как можно покупать такую малявку по цене того же RAV4  или почти топовой Camry с 3.5-литровым мотором? Подобная логика совсем не укладывается в рамки тойотовской философии. Где размер, цена и качество друг друга уравновешивают. Всегда. И вот вам исключение.

Зато девушки вполне способны потерять голову... и в C-HR влюбиться. Как в очередную игрушку. Этот кроссовер выглядит настолько ярко и эффектно, и главное – не банально, словно на конвейер случайно поставили концепт-кар, на котором дали оторваться дизайнерам. Как внешне, так и внутри. Салон тоже получился очень смелым для Toyota. За небольшим исключением: почему-то в компании решили сэкономить на экране мультимедийки, воткнув в мультяшный автомобиль блок от обычных больших седанов.

У тестового автомобиля полный привод и 1.2-литровый турбомотор. В случае с C-HR – довольно гармоничное сочетание. В городе машинка воспринимается вполне живой и резвой. Тем более что современное шасси позволяет управлять кроссовером действительно с удовольствием. Например, слизывать повороты, часто даже не снижая скорости. А вот на трассе, после 80-ти км в час автомобиль словно скисает. Ускорение уже воспринимается вялым и флегматичным. Поэтому вердикт однозначный – только для девушек и городских джунглей. В пользу покупки: почти эксклюзив (на дорогах таких машин почти не видно), эффектная внешность, тойотовская надежность. Ну а ребята, умеющие считать деньги, - идите МИМО!  

В качестве послесловия. Многие коллеги упрямо сравнивают C-HR с тоже довольно аутентичным Nissan Juke. Мне такое сравнение кажется натянутым за уши – псевдоконкурент ощутимо меньше Тойоты, фактически на класс ниже. А, значит, у него совсем иной покупатель. Хотя и тоже – женского рода.

​​Приехали! Конец немецкой «безлимитки»

Знаменитые автобаны без ограничения скорости совсем скоро уйдут в историю. И дело вовсе не в безопасности. На немедленном введении максимальной планки настаивают власти Евросоюза.

Точнее, чиновники, ответственные за экологические стандарты. Они уверены, что поэтапное внедрение жестких стандартов по вредным выбросам автомобилей не даст ожидаемого эффекта до тех пор, пока у водителей есть возможность разгоняться так быстро, как позволяют технические возможности их автомобилей. Ведь на максимальных оборотах даже совсем новые двигатели выбрасывают слишком много токсинов. И Германия остается фактически единственной страной в мире, где можно ездить по обычным дорогам быстрее 300 км в час. При этом трафик по автобанам огромный.

Но эра безлимиток заканчивается. Еврочиновники полагают, что логично ограничить скорость на дорогах Германии на уровне 130 км в час. Как в других странах Европы. Тогда и объем вредных выбросов значительно сократится. Очевидно, что власти Германии если и будут сопротивляться предложениям Евросоюза, то только символически, чтобы не вызывать раздражение избирателей. Поэтому новые законы примут в течение нескольких лет.

Так что если не успели вдоволь покататься по немецким безлимитным автобанам, еще есть шанс успеть. Чтобы потом было, что вспомнить.

​​Держать удар. И не один


Автомобильные подушки безопасности должны скоро стать интеллектуальнее. Прорыв в этой области готовит корпорация Hyundai. Возможно, и другие компании. Но пока свои планы раскрыли корейцы.


Дело в том, что современные эйрбэги готовы полноценно «принять» лишь первый удар. То есть защитить в случае столкновения с другим автомобилем или объектом. Но от них уже меньше пользы, если машина попадает еще под ряд ударов – «рикошетит» после первого в другие автомобили, столбы или деревья. Согласно данным последних исследований, примерно треть серьезных аварий – с несколькими последовательными столкновениями. И как раз после первого-второго удара арсенал защитных средств оказывается исчерпанным. А могут быть и третьи-четвертые-пятые удары! Что же делать?

В Hyundai уже делают – создают интеллектуальную систему подушек, которая после основного столкновения мгновенно проведет оценку ситуации в салоне машины и подготовится к другим потенциальным ударам. Причем так, чтобы максимально эффективно защитить водителя и пассажиров. Подробности компания пока держит в секрете. Однако обещает, что в обозримом будущем система многоударной защиты появится в автомобилях марок Hyundai и KIA.

​​НОЛЬ эмоций…


После недельного теста. Негатив это или нет? Часто бывает, что автомобиль ежедневно дает тебе набор переживаний – от совсем негативных до ярко-позитивных. Но случается и обратная ситуация. Когда проводишь с новой машиной неделю, а эмоций нет. НИКАКИХ.


Настолько все ровно и скучно. Именно такое послевкусие у меня оставил обновленный Mitsubishi Outlander в максимальной комплектации. С автоматом и трехлитровым 230-сильным движком.


Претензий к машине практически нет. За исключением двух «особенностей», характерных для большинства японских моделей в среднем ценовом сегменте – посредственной шумоизоляции и отстающей от трендов лет на пять мультимедийки. Последний пункт меня не перестает удивлять и заслуживает отдельного разговора. И в самом деле, неужели ВСЕМ «японцам» так сложно интегрировать уже готовые решения? К тому же сейчас они не требуют серьезных инвестиций… А вот шумоизоляцию в обновленном Outlander, если верить официальным данным, заметно улучшили. Но она все равно такая, что разгоняться быстрее 110 километров в час на этой машине у меня вообще не возникало желания.  

Кстати, «Аут» вполне ровно разгоняется. Достойно, но не так, чтобы разбудить в тебе хоть какие-то эмоции. Управление? Тоже нормальное. Нет сильных кренов, но в сложных условиях автомобиль порой приходится «ловить». Эргономика? В норме, но не хватает мелочей в оформлении, создающих уют. Подвеска стала чуть мягче и эластичнее, чем прежде, но по-прежнему не готова полностью переваривать лежачих полицейских. Дизайн? Все тот же.


Лично мне нравится, когда автомобиль с эмоциональной окраской. Начиная от дизайна и заканчивая характером. Но подобные отличительные черты со временем могут и приедаться. Или устаревать. А вот Outlander вряд ли надоест. Ведь его должен купить человек, у которого не востребованы эмоции от вождения. Автомобиль для таких – просто бездушный инструмент. Не надоест же рабочему дрель или лопата. И в этом, наверное, заключается одно из преимуществ подобных машин без изюминки. Этот Мицу, скорее всего, будет медленно терять в цене на фоне слишком ярких и эмоциональных одноклассников. Для кого-то именно такой нюанс может стать решающим аргументом в пользу покупки.

​​Не надо грязи!

Еще один весомый голос в пользу электрокаров! Согласно последним исследованиям аналитиков BloombergNEF, такие модели чище бензиновых и дизельных одноклассников, даже если электричество для них вырабатывается на самых грязных тепловых электростанциях

Да, на тех самых, где в качестве топлива все еще используют уголь! В итоге условные вредные выбросы электрокаров на 40 процентов ниже по сравнению с обычными автомобилями. Это объясняется большими потерями энергии у традиционных автомобильных двигателей внутреннего сгорания. В итоге они все равно проигрывают даже старым электростанциям. Например, построенным еще десятки лет назад в Китае. И так не дождавшихся модернизации.

По оценкам исследователей, к 2040 году до 65 процентов электроэнергии будет вырабатываться на станциях с нулевым выбросом оксидов углерода. Сейчас этот показатель не превышает 38 процентов.

​​Напугать прохожих?

Совсем скоро стартуют продажи самой дорогой Lada – седана Vesta Sport.


Наиболее доступная комплектация топовой модели в линейке АвтоВАЗа оценивается в 1,009 млн. рублей. Стоит ли машина этих денег, каждый решает сам. У меня же после теста самой злой Весты на горных серпантинах в районе Сочи остались смешанные впечатления. Совсем неоднозначные.


С одной стороны, это действительно самая достойная по уровню управляемости Lada за все время. Улучшенная аэродинамика, снижение подъемной силы и почти полностью модернизированная подвеска изменили повадки Весты если не кардинально, то очень существенно. В крутые повороты на этом автомобиле ныряешь абсолютно непринужденно. Потому что уже через пять минут поездки понимаешь, насколько прогнозируемо и уверенно ведет себя Vesta Sport на серпантине. Шикарные (по меркам Lada) кресла c удлиненной нижней подушкой и приличной боковой поддержкой – пример уместного баланса между спортивным стилем и комфортом. Для горных районов – то, что нужно.

С другой стороны, оправдана ли приставка Sport в седане со 145-сильным мотором объемом 1,8 литра? Разгон до сотки – ДЕВЯТЬ с лишним секунд. Смешно, правда же? Мне постоянно не хватало мощности двигателя. А грозный рокот выхлопной системы звучал как циничная насмешка. И в самом деле, гармонии не получилось. Машина выглядит эффектно, буквально вгрызается покрышками в асфальт в поворотах, гарантированно пугает прохожих  ревом при каждом ускорении. Но ускоряться, как подобает спортивному автомобилю даже в относительно бюджетном сегменте, не умеет. Хотя, возможно, кого-то такая динамика и устроит. Кстати, максимальная скорость – почти 200 км в час.

#тестдрайв #Lada